特斯拉遭“精準排擠”？ 美國電動車滲透率跌至5%，加州出手救市“拒絕”馬斯克

來源：市場資訊

　　文 | 《硅谷觀察》鄭峻

　　在全球電動車加速普及的大背景下，美國電動車市場卻陷入了寒冬。

　　數據直觀顯示了市場降溫的程度——今年第一季度，全美新能源汽車銷量同比下滑約27%至28%，僅21.6萬輛，純電市場滲透率暴跌至5.8%。

　　即便是在美國最大的新能源車市場加州，電動車的降溫也令人觸目驚心：第一季度加州純電動車銷量同比暴跌40.2%，市場份額從2025年的21%驟降至13.7%，直接回到了五年前的水平。看起來，一旦沒了退稅政策，電動車就失去了市場競爭力。

　　值得注意的是特斯拉，加州有一套補貼政策，如果超過5萬美元的車輛，補貼僅限于加州本土車企。按照官方的表述，這個設計的意圖，是推動更多競爭者進入市場，而非繼續強化已經主導市場的頭部品牌。但這條規則的實際效果，是將特斯拉大部分主力車型擋在了門外。

　　分析人士認為，加州這個政策相當于在美國最大的電動車市場直接排擠了特斯拉，更有效擠壓了特斯拉的利潤空間。

　　撤銷所有激勵措施

　　聯邦電動車退稅政策的取消，早在市場預期之中。特朗普總統在2024年競選時就公開宣布，自己上臺后會取消所有新能源激勵措施，包括7500美元的聯邦電動車購置退稅計劃，讓電動車和傳統燃油車在一個層面競爭。

　　特朗普再次出任總統之后，與共和黨主導的國會攜手推進計劃，分多步驟依次撤銷所有的新能源激勵計劃。

　　第一步，撤銷了加州的《清潔空氣法》豁免權，不再允許加州獨立制定汽車排放標準；第二步，通過《大美麗法案》，在9月30日撤銷7500美元聯邦電動車退稅，撤銷聯邦政府投資興建充電網絡計劃，取消聯邦燃油經濟性罰款機制，傳統車企無需再為不達標付出代價，也不再需要購買零排放積分，電動車企通過出售積分獲得營收的空間大幅萎縮；第三步，大幅下調燃油經濟性標準，從拜登時代的50.4英里/加侖下調至34.5英里/加侖。

　　但對普通消費者而言，最直接的感受是取消了7500美元的電動車聯邦退稅政策。這直接增加了他們的實際購車支出，讓本就價格昂貴、保費高昂的電動車更加失去了吸引力。

　　加州大學戴維斯分校此前預計，失去7500美元補貼會導致電動車銷量下降約20%；但實際上，加州電動車卻暴跌了40%，是理論預測的兩倍。加州大學戴維斯分校認為，需求側的萎縮只導致了約一半的跌幅，另一半來自供給側的主動撤退。

　　傳統車企直接撤退

　　是的，這次電動車寒冬不僅是消費者不買了，而是車企也不想賣了。本來他們就是頂著巨額虧損做電動車，現在政府取消了新能源激勵措施，那就直接撤了。

　　福特去年年底叫停了F-150 Lightning電動皮卡項目，同時砍掉的還有下一代純電皮卡項目，轉而研發2027年推出的約3萬美元增程式皮卡。此外，福特計提195億美元減值，其中部分將在2026至2027年陸續入賬。福特EV部門Model e僅2024年一年就錄得51億美元運營虧損。

　　Stellantis取消了Ram電動皮卡計劃，轉而投入搭載3.6升汽油發動機驅動發電機組的增程式皮卡Ram 1500 REV。此外，Stellantis計提約222億歐元（約262億至270億美元），是全球汽車史上單家車企最大規模的EV減值，Stellantis 2025財年因此錄得歷史首次年度凈虧損，虧損額223億歐元（約263億美元）。

　　通用汽車計提約76億美元減值，并表示2026年可能還有更多。單是底特律三強的電動車計提損失就合計521億美元，是底特律三巨頭2024年全年利潤總和341億美元的1.5倍。

　　大眾集團計提約60億美元減值，主要來自削減保時捷的電動化計劃；停止在田納西州查塔努加工廠的ID.4生產，在美國市場停止銷售ID Buzz經典造型電動車。

　　既然傳統車企都知難而退了，那曾經的全面電動化承諾也就成為泡影。

　　通用汽車此前承諾2035年前旗下全系車型轉為純電，如今已公開放棄這一時間表。目前的表態是”根據市場需求靈活調整”，混動和燃油車將長期并存。

　　福特撤銷了2035年全面電動化的承諾，CEO吉姆·法利直接表態：”市場已經變了。”福特轉向混動和增程路線，2027年推出的新皮卡將是增程序而非純電。

　　Stellantis原計劃2030年歐洲100%純電、美國50%純電，新管理層上任后已全面推翻這套戰略，正在重寫長期規劃，最終方向尚未公布。新CEO的公開表態是：此前戰略是對能源轉型速度的嚴重高估。

　　豐田混動賺到起飛

　　混動則成為美國電動車寒冬的最大贏家，最早布局的豐田更是賺得盆滿缽滿。去年第四季度，混動車型在美國市場份額已飆升至19.7%，而上年同期僅為11%至12%。今年第一季度，市場份額更達到創紀錄的26%，而豐田一家就占據了全美43%的混動銷量。

　　今年第一季度，豐田在美銷量為56.94萬輛，基本與去年持平，其中電氣化車型（以混動為主）占總銷量的50.5%，3月單月這一比例更達到54.5%。這是在整體車市下滑6.5%的背景下實現的，豐田幾乎是唯一一家一季度沒有大幅下滑的傳統主流車企。

　　Cox Automotive預測豐田2026年上半年市場份額將升至15.8%，而通用汽車的份額預計下滑近1個百分點至16.8%，兩者差距已縮窄到僅1個百分點——分析師預測豐田最快可能在2027年取代通用成為美國第一大車企。

　　2026年第一季度，混動車型在加州的市場份額飆升至20.9%，首次超越純電動車，同期燃油車市場份額從54%反彈至61.1%。在油價同期因伊朗局勢攀升至加州每加侖5美元以上的背景下，消費者的算盤打得很清楚：混動是當下最省錢的過渡方案。

　　相比之下，豐田在中國卻處境艱難。中國乘用車聯合會的數據，今年前四個月，豐田中國銷量同比下滑10%至47.71萬輛，4月單月下滑25%。5月更是暴跌31.7%至10.23萬輛，已連續第四個月下滑。

　　豐田在中國撞墻的根本原因是沒有跟上中國市場的新能源化步伐。今年4月，中國新能源（含插混和純電）滲透率已突破60%，傳統燃油車銷量同比暴跌37%。豐田在中國的主力產品長期以可靠的燃油車為核心，恰好撞上了這堵墻。

　　加州推出救市措施

　　加州是美國最大的電動車市場，甚至貢獻了全美將近三分之一的電動車銷量。在這股美國電動車急劇降溫的市場大背景下，在聯邦電動車退稅取消之后，加州電動車銷量也同樣陷入了冰點。

　　今年第一季度加州電動車銷量同比暴跌40%，市場滲透率從21%驟降至13.7%。在整體跌幅背景下，各品牌的具體數字讓人觸目驚心：梅賽德斯-奔馳純電車型注冊量暴跌81.9%；雪佛蘭下滑59.6%；寶馬下跌58.9%；福特下跌58.8%；起亞下跌48.2%；現代下跌30.4%。

　　加州本地的Rivian下滑35.9%至僅1841輛，而公司全年6.2萬至6.7萬輛的交付指引，意味著接下來每個季度必須平均交付約1.7萬輛，是一季度實際水平的近兩倍，壓力極大。純電獨角獸中唯一逆勢上漲的是加州本地的Lucid，第一季度同比增長37.1%，但其中全球交付量有超過四成來自加州，對單一市場的依賴度令人擔憂。

　　特斯拉下降24.3%，雖然實際銷量降幅超過1萬輛，是各家車企減少最多的，但跌幅遠小于整體市場的40.2%，導致其加州純電市場份額反而從44.2%上升至56%。

　　作為美國新能源最早也是最主要的推動者，加州政府坐不住了。去年年底，加州州長紐森就提出了一套總額2億美元的電動車激勵計劃，并在本月開始具體落實，計劃為首次購買電動車的消費者提供3500美元的州級補貼，并通過經銷商直接抵扣，無需等待年度報稅退款。

　　雖然加州的補助金額只有原先聯邦退稅7500美元的一半，但卻可以直接減免購車款，而不是像退稅那樣要等大半年才能拿到。這是對聯邦退稅機制的一次重要改進。

　　補貼設計排擠特斯拉

　　不過，加州這套補貼政策有一個核心約束：適用電動車的價格上限為5萬美元。如果是超過5萬美元的車輛，補貼僅限于加州本土車企。這意味著，Lucid和Rivian兩家加州電動車企是最大的受益者。

　　按照官方的表述，這個設計的意圖，是推動更多競爭者進入市場，而非繼續強化已經主導市場的頭部品牌。但這條規則的實際效果，是將特斯拉大部分主力車型擋在了門外。

　　雖然特斯拉繼續在弗里蒙特工廠生產汽車，但由于2021年將公司總部從帕洛阿爾托遷往得克薩斯州奧斯汀，因此不符合加州總部認定標準，無法享受超額補貼通道。加州政府特別將補貼標準限定是總部所在地，而不是生產地點。這也被認為是針對特斯拉。

　　加州州長辦公室的表述是：這項政策的目的是創造更多競爭者在零排放汽車市場落地生根的市場條件。潛臺詞不難理解：特斯拉在加州的市場份額已超過56%，繼續讓占據絕對主導地位的品牌享受公共補貼，并不符合政策的競爭促進目標。

　　需要解釋的是，加州補貼政策的價格上限是按照整車交付價格來算的，包括選裝包，但不含稅費。所以雖然Model 3和Model Y各有低配版售價在5萬美元以下，但如果消費者加一點選配，就很容易超過5萬美元，從而超過補貼門檻。

　　這意味著特斯拉無法受益于那條專為加州車企保留的超過5萬美元的補貼通道。只有基礎配置的“丐版”購車者才能獲得加州補貼。通常來說，選配包實際上是車企利潤最高的部分。加州這個政策相當于在美國最大的電動車市場直接排擠了特斯拉，更有效擠壓了特斯拉的利潤空間。

　　馬斯克與加州結怨已久

　　去年年底，這項提案剛剛傳出的時候，馬斯克在X上就已經發出了他的評價，語氣極為不滿。“特斯拉是加州唯一一家在本地制造電動車的公司！這太瘋狂了。”

　　這一政策在加州政界引發了諸多批評。硅谷圣何塞市長馬特·馬漢（Matt Mahan）和國會眾議員羅·卡納（Ro Khanna）公開批評紐森在玩政治，認為將特斯拉排除在補貼政策之外可能會打擊加州就業。兩人雖然都是民主黨人，但特斯拉加州工廠的員工都是他們的選民群。而共和黨聯邦眾議員凱文·基利（Kevin Kiley）更是抓住機會，攻擊紐森政府此舉“愚蠢、小器、腐敗且適得其反”。

　　雖然特斯拉總部遷到了德州，也在德州建造了超級工廠，但他們依然在加州弗里蒙特工廠擁有逾4萬名員工，每年在生產數十萬輛汽車。而Lucid和Rivian雖然總部在加州，組裝工廠卻在成本更為低昂的其他州。

　　從這個角度看，馬斯克的憤怒有其商業邏輯：一家在加州制造最多電動車，提供最多工作機會的公司，卻無法享受加州專為電動車設計的激勵政策。

　　很多人自然會想到馬斯克與加州政府，與州長紐森之間的宿怨。雖然特斯拉是在加州政府的諸多補助扶持政策下成長起來，馬斯克也一度和紐森關系密切，但馬斯克成為全球首富之后，因為諸多家庭、稅收和監管問題，他與加州政府的矛盾逐漸激化，最終關系徹底破裂。

　　過去幾年時間，馬斯克不僅把特斯拉和SpaceX的總部搬遷到了德州，自己也賣光了加州的房產，更因為站隊特朗普競選總統以及加州的兒童性取向保護法案，多次與加州州長紐森隔空對罵。

　　然而，正是馬斯克在2024年大選投入了超過兩億美元，不遺余力地幫助特朗普拉票，才將這位共和黨前總統再次送入白宮，施行他的政策主張。而且特朗普在競選過程中就明確表示，自己會廢除所有的新能源刺激政策。

　　換句話說，馬斯克對目前美國電動車市場慘淡局面，其實并沒有什么可抱怨的資格，因為他自己就是主要推手。而且，雖然特斯拉同樣銷量下滑明顯，但相比其他新勢力或者傳統車企，特斯拉也是唯一能夠實現盈利，扛過這場電動車寒冬的新能源車企。

　　政策退潮之后迷茫

　　聯邦退稅消失帶來的市場震蕩，揭示了美國電動車市場一個更深層的結構性脆弱：過去幾年的高速增長，很大程度上是由補助政策撐起來的，而非完全由產品競爭力和消費者需求自然驅動。

　　雖然退稅補助措施取消，嚴重打擊了消費者的購車意愿，但萎縮很大的是供給側。諸多傳統車企在政策不確定的環境下，主動收縮了電動車的供應和營銷投入。這意味著這次的市場下滑，是一場行業性的集體踩剎車。

　　加州在這個時間節點推出2億美元的激勵計劃，試圖在聯邦退出之后為供需兩側重新提供錨點，邏輯是清晰的。但加州僅僅2億美元的預算，僅面向首次購買電動車的車主，與此前聯邦7500美元退稅的金額和規模相比，只能說是杯水車薪。

　　更大的問號在于傳統車企。當福特、通用、大眾紛紛撤退，當底特律的投資從純電轉向混動，當供給側的退縮成為市場萎縮的重要推手，一個州級的3500美元補貼，能否足以說服車企重新加大電動車產品供給？這個問題，目前沒有答案。