美國把維修權(quán)還給車主，中國新能源車為什么還做不到？

2026年7月，美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會（FTC）與農(nóng)業(yè)機械巨頭約翰迪爾公司（John Deere）達(dá)成訴訟和解：迪爾公司將在未來十年內(nèi)，以公平合理的條件向農(nóng)機所有者和獨立維修商提供與授權(quán)經(jīng)銷商相當(dāng)?shù)脑\斷、編程和維修資源。本案中的維修權(quán)（Right to Repair）從配件擴展到軟件的開放模式引發(fā)全球關(guān)注，今天跟大家聊聊該案會不會影響中國新能源汽車的維修權(quán)？

可能要讓讀者失望，筆者的答案是：我國新能源車行業(yè)高度內(nèi)卷，廠商需要從售后獲取部分利潤，所以政策層面，監(jiān)管大概率短期內(nèi)不會迫使中國的新能源車企開放售后系統(tǒng)，但迪爾案確實指明了真正的維修權(quán)的方向。

一、迪爾案解決了什么問題？

2025年1月，美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會（FTC）以及五個州的檢察長對約翰迪爾公司提起反壟斷訴訟。訴訟指控約翰迪爾非法限制農(nóng)戶和獨立維修店維修其農(nóng)業(yè)設(shè)備（如拖拉機）的權(quán)利，農(nóng)戶和獨立維修店原本可以自行或委托第三方維修設(shè)備，但迪爾公司通過技術(shù)和政策限制，迫使用戶只能選擇其授權(quán)經(jīng)銷商進(jìn)行維修，導(dǎo)致維修成本上升、選擇減少。

本案的核心爭議實際涉及廠商通過技術(shù)鎖定壟斷維修權(quán)。迪爾公司把完成電子維修所需的關(guān)鍵軟件，主要留給了自家的授權(quán)經(jīng)銷商，導(dǎo)致農(nóng)戶和獨立維修商即便硬件維修技術(shù)再好，也會因為無法讀取底層的故障信息、無法用軟件匹配新零件，或者無法解除在維修所必需的范圍內(nèi)的系統(tǒng)安全限制，而不得不依賴迪爾公司的授權(quán)渠道。這不僅大大增加了維修成本，還延長了維修等待時間。

后雙方在近期達(dá)成和解，和解令要求迪爾在未來十年內(nèi)，以公平合理的條件向農(nóng)戶和獨立維修商提供與授權(quán)經(jīng)銷商相當(dāng)?shù)馁Y源：讀取和清除故障碼、零部件編程與配對、解除跛行模式、查閱維修手冊和故障排除方案。迪爾公司不得因為用戶選擇獨立維修就區(qū)別對待，還要接受持續(xù)監(jiān)督。這份和解令讓獨立維修商真正擁有了開展維修業(yè)務(wù)所需要的關(guān)鍵軟件能力，用戶則可以靠渠道競爭取得更低的維修價格。該案確立了聯(lián)邦貿(mào)易委員會處理維修權(quán)案件的模板，會對未來美國的類似案件有很強的借鑒意義。

二、我國新能源車行業(yè)有類似制度。

實際上，我國的監(jiān)管部門早就在汽車行業(yè)規(guī)定了類似制度。2016年交通運輸部等八部委聯(lián)合發(fā)布的《汽車維修技術(shù)信息公開實施管理辦法》第三條明確規(guī)定：汽車生產(chǎn)者應(yīng)以合理價格，向維修經(jīng)營者及消費者無差別、無歧視、無延遲地公開維修信息。公開目錄不僅包括傳統(tǒng)部件，還覆蓋了新能源汽車的電池、電機、電路圖、故障代碼乃至診斷參數(shù)和專用工具。該辦法還有非常詳細(xì)的公開落地要求。

此外，《國務(wù)院反壟斷委員會關(guān)于汽車業(yè)的反壟斷指南》第九條也規(guī)定：在品牌售后市場具有支配地位的汽車供應(yīng)商，無正當(dāng)理由不應(yīng)限制維修技術(shù)信息、測試儀器和維修工具的取得，也不應(yīng)設(shè)置過高價格。

三、現(xiàn)階段美國維修權(quán)模式無法在我國落地的原因

但在我國的新能源車產(chǎn)業(yè)，上述制度實際并未完全落地，關(guān)鍵在新能源車的軟件和密鑰沒有達(dá)成統(tǒng)一的開放標(biāo)準(zhǔn)。如今的新能源汽車本質(zhì)上是“長著四個輪子的智能終端”，高度軟件化。獨立維修商哪怕拿到了廠商公開的維修手冊，如果不掌握密鑰，依然無法進(jìn)入云端診斷系統(tǒng)、獲得安全證書、完成零件配對或?qū)懭肟刂破鳌?/p>

2026年6月，商務(wù)部發(fā)布了《商務(wù)部等9部門關(guān)于培育壯大汽車后市場消費若干措施的通知》，在措辭上比之前《汽車維修技術(shù)信息公開實施管理辦法》有所后退，原來規(guī)定的“汽車生產(chǎn)者應(yīng)以合理價格，向維修經(jīng)營者及消費者無差別、無歧視、無延遲地公開維修信息”，現(xiàn)在變成了“引導(dǎo)新能源整車生產(chǎn)企業(yè)、動力電池生產(chǎn)企業(yè)開放維修技術(shù)授權(quán)，鼓勵以修代換，提升新能源汽車社會化維修服務(wù)能力。”

值得注意的是，2026年九部門文件對新能源車維修技術(shù)權(quán)限采用的是“引導(dǎo)開放”而不是強制開放。不過，這不宜簡單解釋為對2015年制度的取代或倒退：兩份文件的法律性質(zhì)和政策目標(biāo)不同。更值得追問的是，為何已有強制性的信息公開要求，到了軟件診斷、云端認(rèn)證和零件配對環(huán)節(jié)，仍主要依靠倡導(dǎo)性政策推動？

原因其實不難猜測。由于產(chǎn)業(yè)整體處于虧損狀態(tài)，整車?yán)麧櫼呀?jīng)被極度壓縮，經(jīng)銷商虧損嚴(yán)重。目前主管部門正在絞盡腦汁治理汽車行業(yè)內(nèi)卷，想方設(shè)法要讓企業(yè)盈利，而售后是企業(yè)利潤的一大來源。

而在開放維修權(quán)涉及的反壟斷問題上，執(zhí)法主要由地方政府辦理，部分地方政府與本地新能源龍頭車企之間存在深度的稅收、就業(yè)及產(chǎn)業(yè)投資綁定。在當(dāng)前經(jīng)濟形勢下，指望地方反壟斷執(zhí)法部門主動去調(diào)查本地龍頭企業(yè)的診斷權(quán)限封閉和售后壟斷問題，動力顯然是不足的。

最后，目前國內(nèi)新能源車維修權(quán)“引導(dǎo)”開放的政策在短期或許能夠改善車廠利潤，但卻未必符合市場競爭和消費者利益。最大的問題在于，由于政策的后退，維修市場沒法形成真正競爭。消費者最終選擇去車廠授權(quán)的維修點維修，不是因為服務(wù)更好，而是因為車輛已經(jīng)被軟件鎖死，沒有其他選擇。所以從這個角度看，產(chǎn)業(yè)如果需要長遠(yuǎn)健康發(fā)展的，迪爾案所確立的維修權(quán)落地標(biāo)準(zhǔn)——車廠應(yīng)當(dāng)以公平合理的條件向用戶和獨立維修商提供與授權(quán)經(jīng)銷商相當(dāng)?shù)馁Y源——確實應(yīng)該成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向。

本文作者：游云庭，知識產(chǎn)權(quán)律師。Email: yytbest@gmail.com，本文僅代表作者觀點。