北京
2026年一季度，中國的造船業新接訂單量5953萬載重噸，同比暴漲195.2%，全球占比高達84.9%。
韓國日本這些老牌造船強國新接訂單份額加起來還不到兩成，中國在18種主要船型里拿下15種世界第一，超級油輪更是占到全球92%的份額。
手持訂單量沖到32230萬載重噸，排到了2030年以后，中國造船業迎來了前所未有的超級周期。
可就在這一片紅火的背后，卻藏著一個讓所有船廠老板夜不能寐的問題，那就是工人，現在的情況是，能干活的技術工人越來越少了，年輕人不愿進廠，而老工人快要干不動了。
根據行業數據，現在船廠一線工人平均年齡已經41歲，35歲以下的年輕人不到四分之一，新進的95%都是沒經驗的技能小白。
焊工是核心工種，平均年齡高達47歲。
噴砂車間更是幾乎看不到50歲以下的工人，涂裝打磨這些有毒有害崗位全是年輕人的禁區。
為什么年輕人不愿來，答案其實很簡單，就是苦，船塢里冬冷夏熱，夏天甲板溫度能到六十度，冬天更是風比刀冷。
室外氣溫三十八度，工人從五十多度的密閉船艙爬出來，站在甲板上居然覺得涼快，沒體驗過根本想象不出有多受罪。
而且，長時間蜷縮在船艙的狹窄空間里，腰和頸椎常人都很難頂住。
還有刺鼻的油漆味和粉塵，這些苦不是工資能輕易彌補的，現在很多年輕人寧愿工資低一點，也不愿來遭這份罪。
而且，船廠大多建在偏僻的海邊，遠離市區，娛樂設施幾乎沒有，年輕人來了就像被關在孤島上，這是精神上的孤獨和乏味，畢竟，人是群居動物。
現在的00后擇業觀念變了，他們更看重工作環境和職業尊嚴，而不是單純的工資數字，在他們眼里，進船廠就是干苦力，沒面子，上進空間也小。
數據不會說謊，船舶焊接人才供需比已經達到1:8.5，特種材料焊接更是1:12，自動化焊接編程人才1:10，高薪搶人成了所有船廠的常態。
有船廠老板說，現在不是挑工人，是工人挑我們，只要有經驗的焊工愿意來，工資翻倍都沒問題，可就算這樣，還是一工難求。
造船不是靠少數精英就能搞定的，實打實的體力加技術密集型活，單單一個船體分段，十幾個工人要連續焊上好幾天。
這些年隨著訂單的不斷增加，工人的工資確實漲了，但漲的全是拿身體硬扛惡劣環境換來的辛苦錢。
比招人難更要命的是，工人解決問題的主動性也在下降，整體技術水準都在慢慢往下掉。
不少船廠老領導感慨，以前老師傅碰到施工難題，會自己琢磨解決辦法，主動找管理人員商量方案;現在大部分新人只會機械干活，一出問題就等著上級下指令，讓怎么干就怎么干。
造船是好幾個工種穿插配合的活，經驗足、會獨立思考的工人，能把小隱患當場解決掉。
只會等命令干活，大大小小的問題層層上報，既耽誤工期，信息來回傳遞還容易出錯，這些看不見的損耗日積月累，特別影響造船質量和效率。
而最難以察覺的，是工人們對這份工作早就沒了念想和榮譽感。
這背后其實也是中國整個制造業的普遍困境，年輕人越來越少愿意從事體力勞動，尤其是這種高強度高風險的崗位，人口紅利正在消失，技能傳承出現危機。
5到10年之后，這批40多歲的骨干工人就要集中退休了，到時候誰來焊那些超級油輪，誰來裝那些精密設備，關鍵是，誰能在一線干活。
有人說可以靠自動化和智能化，這話沒錯，現在很多船廠都上了機器人焊接，可高端船舶的很多工序，機器人根本替代不了，還得靠老工人的經驗和手感。
就像國產大型郵輪，里面的管線布置比迷宮還復雜，焊縫要求精確到毫米，機器人只能干些簡單活，關鍵部位還是需要老師傅上手，這不是機器能輕易學會的。
還有那些特種材料，不同的鋼材焊接參數都不一樣，溫度高一點低一點，都會影響船體強度，這些經驗都是老工人幾十年摸索出來的，這些，機器很難像人一樣。
更關鍵的是，很多人人已經很難沉下心去鉆研學習了，一個合格的焊工至少要學三到五年才能獨立操作，高級焊工更是要十年以上，但現在，已經很少有年輕人愿意花這么長時間學一門苦手藝了。
中國造船業能有今天的成就，靠的是世代傳承的老工人，可現在，他們的手藝快要傳不下去了。
訂單很好，這是中國的機遇，
但未來的一線工人，又該如何解決？這的確是個問題。
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