Uber要求85%訂單由人類完成：保護司機，還是卡住對手？

Uber的“保護司機”敘事，藏著什么算盤？

撰文 | 麥哩

題圖 | 網絡

“三年內，85%的叫車訂單必須由人類司機完成。”

這是Uber正在美國新澤西州推動的一項立法。聽起來像是給司機撐腰，實際上是要確保技術必須從自己手里過一道。

人類司機在這場博弈里，既是緩沖墊，也是籌碼。

Uber的"入口"生意

2026年，Uber已經簽約了25家以上的自動駕駛合作方，包括Waymo、蘿卜快跑、文遠知行、小馬智行等。Uber給它們提供充電、清潔、客服、車隊運營支持、遠程輔助平臺、甚至車載用戶界面。2026年推出的Autonomous Solutions計劃，把這些服務打包成了標準化產品。

但問題在于：如果自動駕駛公司可以自己接單、自己跑單，Uber算什么？一個被繞過的中間商。

Uber在新澤西州推動的立法提案，不只是要求人類完成85%的訂單配額。它還要求Robotaxi必須使用多傳感器方案，這卡掉了特斯拉的純視覺路線；必須具備人工接管能力，這卡掉了Zoox的無方向盤設計。

Uber指出，一臺Robotaxi大致會替代4名網約車司機崗位。這不是編的，是Gridwise從50萬司機、8億次出行數據中分析出來的事實。

Gridwise Analytics的2026年報告顯示，在Robotaxi運營的城市里，人類司機的每小時訂單量下降了5.32%，而全國平均僅下降2.56%。具體到城市，舊金山司機時薪下降6.9%，奧斯汀下降5.3%，洛杉磯下降4.7%，鳳凰城下降3.8%。與此同時，沒有Robotaxi的城市，司機時薪反而微漲了1%。

Robotaxi影響下，人類司機的收入確實在下滑。

85%規則的效果是釜底抽薪。自動駕駛公司將不能獨立運營，必須接入Uber等現有平臺。不接入，進不了新澤西市場。接入，用戶關系、定價權、數據來源全在Uber手里。

既限制你，又接入你

Uber一邊游說立法限制自動駕駛獨立擴張，一邊在自己的平臺上引入Waymo。這種"既限制又接入"的雙面策略，是理解Uber整體棋局的關鍵。

2026年5月，Waymo與Uber終止了在鳳凰城長達3年的合作。鳳凰城曾是唯一一個Waymo同時自營和通過Uber運營的城市。現在這些車已經回歸Waymo自營車隊。但在亞特蘭大和奧斯汀，Waymo的車輛只能通過Uber叫到。

Waymo目前的車隊規模約4000輛車，覆蓋11個城市，每周完成50萬訂單。規模足夠大，自然想繞過Uber直接面對用戶。鳳凰城的"分手"，就是這種趨勢的信號。Waymo在達拉斯、休斯頓、邁阿密等新城市的擴張，也都走的是自有平臺路線。

但Uber的應對不是正面硬剛，而是用立法筑墻。人類司機在Uber的敘事里，是需要被保護的對象，也是用來卡位競爭對手的工具。

對人類司機來說，這意味著雙重擠壓。一頭是Robotaxi在搶訂單，另一頭是平臺為了跟自動駕駛企業競爭而在壓低單價。Gridwise數據顯示，Robotaxi活躍城市的司機激勵補貼下降了47%到64%不等，洛杉磯和鳳凰城的降幅最大。

Gridwise報告援引S&P Global的預測：自動駕駛出行總量可能要到約2040-2041年才能與人類司機出行持平 。但“持平”之前的十幾年，人類司機的處境會越來越難。

你可能覺得這是美國的事。但底層邏輯是一樣的。

如果Uber的85%規則在新澤西跑通，它完全可能蔓延到其他州，甚至其他國家。未來中國的自動駕駛公司進新城市時，會不會也被要求"必須接入聚合平臺"？

目前來看，中國的路線更偏向"壓實平臺安全責任"，而非直接限制自動駕駛獨立運營。蘿卜快跑在武漢、小馬智行在北京、文遠知行在廣州，都是自有平臺直接面向用戶。

但"誰控制派單入口，誰就掌握行業定價權"這個邏輯，不分國界。

利益格局決定技術走向

對司機來說，短期內不會被Robotaxi替代。政策博弈會拉長過渡期，85%規則本質上是給人類司機留了一個時間窗口。行業正在走向一個混合態：人類司機兜底，自動駕駛做增量。

Uber這步棋值得被肯定的一點是，客觀上保留了人類司機的接單權，讓技術沖擊被限速。在一個所有東西都在加速的時代，有人踩一腳剎車，不一定是壞事。

但85%規則保護的不是司機，是Uber自己的入口地位。如果沒有這項立法，Waymo們可以繞開Uber直接服務用戶，司機的訂單照樣會被Robotaxi蠶食。

這場博弈的終局，不是技術決定的，是利益格局決定的。誰控制派單入口，誰就有資格定義"什么叫公平競爭"。

而這，才是Uber真正的生意。