利空壓頂，汽車行業何去何從？

文｜金融街老李

近期，行業里有一種不可言說的說法，認為汽車行業正在走向發展的末期，是下一個房地產，這是一個非常悲觀的狀態，特別是在經銷商領域，表現特別明顯，經銷商結構性的人員調整已經非常明顯，老李認為這是一個非常重要的利空信號。

在半年戰報發布之際，我們確實值得回過頭來審視，大家處在一個什么樣的周期，在產業里處于什么樣的生態位，雖然老李也沒有想清楚，但和大家分享，期望都能有所啟發。今天老李和大家聊聊國內外市場情況、利潤的發展趨勢以及今后如何把握機會。

國內向下，海外向上

聊這個觀點之前，我們先來說說國內汽車市場發展。2015年前后，中國汽車市場增速放緩，滲透率見頂的預期開始蔓延，新能源汽車打破了僵局，電動化與智能化吸引了大量資本涌入，行業迎來了一輪發展期，熱錢紛紛進來，大家最大的體會是，新勢力的工資終于比肩互聯網。

實際上，那幾年的估值邏輯也是近乎瘋狂的，只要是新能源汽車，資金便趨之若鶩，可以說，只要PPT里有電池和激光雷達，錢就會自己找上門，PPT造車的說法也是這么來的，從而有了產業的發展，但是資本比我們更早已預判了增量時代的終結，2022年后，接棒新能源汽車的是地方國資、產業戰略投資和中東主權基金。

回顧這十年，包括老李在內的很多汽車人，大家實際上經歷了一輪完整的產業周期：技術變革引發產業變革，資本大舉進入推高估值，隨后資本退潮回歸理性，行業從講故事切換到拼效率，只不過在這個過程里，資本比我們走得更早。

所以落腳到行業上，今年的國內汽車市場已經不是遇冷，而是系統性下行。

據乘聯分會7月8日發布的數據，2026年上半年全國乘用車市場累計零售870.1萬輛，同比下降20.2%，并且下滑幅度逐月增大，國內市場承壓的核心原因是燃油車內銷崩塌，6月燃油乘用車零售同比暴跌39%，份額僅剩37.2%，前段時間重慶論壇上，李斌給出預測，全年的乘用車零售量可能會同比下跌15%-20%。

其實按照產業的發展，中國車市已從增量時代的排位賽全面轉入存量時代的淘汰賽，國內汽車保有量達到3.7億輛，平均不到四個人就擁有一輛車，“從無到有”第一臺車的需求高峰已經過了，我們不能指望能夠有更多的人擁有更多的車了。老李前段時間參加行業研討會，有專家給出的統計數據顯示，現在的市場，主流情緒是持幣觀望，這也是影響國內市場的主要因素。

與內需萎縮形成鮮明對比的是出口的爆發式增長，上半年乘用車累計出口428.4萬輛，同比增長251%，其中新能源乘用車出口占比達56.9%，連續四個月過半，“國內降、出口漲”成為今年行業最明顯的特點，很多機構給出的預測是，今年全年出口量有望突破1000萬，這也就成了托舉國內的重要緩沖區。

但今天海外并不是我們想象的攤薄成本，而且持續對外投資，在海外建廠，動輒幾十億投入，還要面臨周期長、政策波動以及供應鏈等方面的波動風險，現在愿意為出海押注的，是那些具備垂直整合能力、有成熟供應鏈支撐的頭部車企，如比亞迪、吉利、奇瑞等；但是對于那些在盈虧線上掙扎的車企來講，出海只是多一條路，并不是真正意義上的利潤增長點。

利潤的觸底反彈

銷量的背后是利潤，今年一季度行業整體利潤率只有3.2%，已經逼近近十年低點，坦率的說，今天汽車行業的利潤是大家未曾想到的，過去五年，一級市場按增長潛力定價，虧損不是問題，故事夠大就行，現在這套邏輯走不通了，問題來了，利潤是怎么沒的？

最直接的原因是價格戰，為了搶份額，整車廠把價格打到最低，經銷商虧著賣，供應鏈跟著讓利，整個產業鏈都在用利潤換規模，特別是在頭部企業非常適用，但規模見頂之后，這套打法失靈了，未來三年國內乘用車年均銷量大概率回落至2100萬輛左右，存量市場中，你多賣一臺，別人就少賣一臺，價格戰是雙輸。

第二個原因是成本端的反向擠壓，電池級碳酸鋰價格一年內上漲超200%，芯片價格大漲，銅、鋁等基礎材料同步走高，推高單車制造成本。雖然今年三月以來車企罕見集體漲價，和此前集體降價形成鮮明反差，但漲價并不能完全覆蓋成本壓力，消費者觀望情緒濃厚，成本漲上去了，價格傳不下去，兩頭擠壓，利潤進一步縮水。

但老李覺得最大的問題是來自核心供應鏈，2025年寧德時代凈利潤722億元，超過國內十余家車企利潤總和，車企在給寧德時代打工，寧德時代也在給上游材料廠打工。同時，經銷商的內卷擠壓了利潤，銷售線索成本持續增加，價格戰后新車銷售幾乎不賺錢，售后產值被新能源車的低維保特性壓縮，當產業鏈的每個環節都在失血，整個生態的可持續性就變成了問題。

現在，我們就處在這個十字路口上，那么行業會怎么走，老李的判斷是三個階段：

第一階段是出清，價格戰打到邊際效應遞減，二三線品牌會加速退出或被整合。合資品牌的燃油車基盤正在崩塌，6月燃油乘用車零售同比暴跌39%，如果電動化轉型跟不上，部分合資品牌會率先離場，這個時間是2-3年，老李不方便說是哪些品牌，但是大家可以猜到。。

第二階段是重建定價，漲價會逐步被市場接受，不是消費者愿意多付錢，而是產品升級了，經銷商的生存空間也會修復，但前提是整個渠道結構要瘦身，4S店數量大概率收縮，輕量化、多品牌共網的模式會替代傳統大店。

第三階段是利潤再分配，最終活下來的企業，利潤率會回歸到制造業的正常水平，老李預計行業整體修復至4%-5%，頭部車企沖擊5%-8%，但這里的利潤來源和過去不同，不是靠國內規模擴張，而是靠海外市場溢價、高端化和服務化。

實際上，不僅是汽車行業，任何一個產業末期的特征就是這樣，大家把利潤都干沒了，然后發現誰也沒贏，接下來不是比誰跑得快，而是比誰站得穩，出清、重建、再平衡，這個過程大概需要三到五年甚至更久。

創新是最底色

看到這里，大家都會思考，下一階段，車企的核心競爭力是什么，產業鏈上下游公司的核心競爭力是什么，甚至說汽車行業那么多的服務商的核心競爭力是什么，這是一個好問題，老李的想法是，在極具收縮“活命”的基礎上做最大可能的創新。

我們先來看冷靜的車企，吉利2025年營收創歷史新高，但同時啟動了集團層面的人事與資產大整頓，實現管理一體化。蔚來三品牌資源協同也是同樣的邏輯，在業績最好的時候動手，恰恰說明整合壓力不等人，增量時代可以各自為戰，微利時代多品牌并行的邊際成本太高了。

收縮不是躺平，而是主動做減法，砍掉重復的研發投入，合并重疊的渠道網絡，整合分散的供應鏈資源。吉利把極氪和領克的管理一體化是在降低多品牌運營的隱性成本，但收縮只是止血，不是治病，真正能讓企業在微利時代站住腳的，是精益化經營。

精益化的核心是每一分錢都要算清楚回報，研發資本化是否合理、經營現金流是否與利潤匹配、存貨周轉和應收賬期是否健康，這些財務指標的含金量，比毛利率本身更重要。精益化經營還意味著對供應鏈成本的精細管控，對渠道效率的持續優化，對每一款車型投入產出比的嚴格考核，實話講，現在的價格戰本質上就不存在精益化經營，特別是在一些國央企表現明顯。

未來，企業之間真正拉開差距的，是創新，老李非常認可張磊說過的一句話，當覺得競爭激烈的時候，本質上還是自己的創新不到位。

創新是能轉化為商業回報的實實在在的能力，華為鴻蒙智行用技術溢價換取品牌溢價是一種創新，比亞迪的垂直整合從電池到芯片到整車的自研自產，把成本控制的主動權握在自己手里，也是一種創新。前幾年，奇瑞的出海模式同樣是一種創新，不是簡單的整車出口，而是在海外市場建立本地化產能和渠道體系，較早去做差異化。

同樣，整個企業產業鏈的服務商也是一樣，很多服務商都覺得行業太卷，這里面確實有大方向的因素，但是也有一些結構性的機會被人抓住，這些機會都源于創新。

收縮是手段，精益是底線，創新才是終局的門票，但資本愿意等待的，從來不是只會省錢的企業，而是能在精益基礎上持續創造增量價值的企業，從這個視角看，期望能給汽車產業的從業者一些啟示。