貨運行業(yè)的“數(shù)字鴻溝”：誰在賺錢，誰在陪跑？

同一個平臺，同一座城市，月收入相差近一倍——這不是車況的差距，而是“數(shù)字能力”的鴻溝。
老李和老王是同一個貨運車隊的老搭檔，駕齡都在十五年上下。但自從接入貨運平臺接單后，這對老伙計的收入差距卻越拉越大——老李月均凈收入穩(wěn)定在14000元左右，老王卻在七八千元徘徊。兩人都跑同樣的路線、開同樣型號的車，問題出在哪？
答案，藏在各自手機(jī)里。

一組數(shù)據(jù)劃出的“分水嶺”
中國人民大學(xué)發(fā)布的《2025年貨車司機(jī)就業(yè)與生活狀況調(diào)查報告》給出了一組耐人尋味的數(shù)據(jù)：在貨運平臺上，數(shù)字能力得分最高的司機(jī)（80-100分），月均凈收入達(dá)13328.56元；而得分最低的群體（20-40分），月均凈收入僅為7134.77元。
相差近一倍，差額超過6000元。
數(shù)字能力是什么？不是會刷短視頻、會用微信聊天，而是對貨運平臺各項功能的掌握深度和運用能力——包括智能搶單、路線優(yōu)化、成本核算、客戶管理、服務(wù)評分維護(hù)等一整套數(shù)字化經(jīng)營技能。
這份報告將司機(jī)數(shù)字能力從低到高劃為四檔，數(shù)字能力80分以上群體與60-80分群體之間，收入差距同樣顯著。換言之，哪怕只是從“會用”提升到“精通”，月收入都能躍升一個臺階。
報告進(jìn)一步指出：數(shù)字能力強(qiáng)的司機(jī)群體中，有91.82%通過平臺接單搶單，其中57.48%將其作為主要接單渠道。更重要的是，這些司機(jī)的車輛利用率和業(yè)務(wù)穩(wěn)定性顯著高于低數(shù)字能力群體。平臺訂單占比越高的司機(jī)，收入水平整體越高——這說明，平臺不是“可有可無的補(bǔ)充”，而是增收的核心引擎。
為什么平臺用得“深”，收入就高？
如果只是把平臺當(dāng)作一塊“電子黑板”——看看有沒有貨、點一下?lián)寙伟粹o，那確實只能賺到“辛苦錢”。但數(shù)字能力強(qiáng)的司機(jī)，是把平臺當(dāng)作一套完整的經(jīng)營管理系統(tǒng)在使用。
第一，用數(shù)據(jù)對抗空駛。 中國物流與采購聯(lián)合會的調(diào)研顯示，數(shù)字貨運平臺每年能為司機(jī)節(jié)省1萬至2萬元的運營成本，主要來自降低空駛率。平臺通過實時推送返程訂單、智能規(guī)劃路線，讓司機(jī)的每一公里都在產(chǎn)生價值。有司機(jī)算過一筆賬：接入平臺后，回程空駛率從40%降到不足10%，僅此一項每月多賺3000余元。
第二，用服務(wù)撬動優(yōu)質(zhì)訂單。 平臺的分級派單機(jī)制，讓高評分司機(jī)獲得優(yōu)先派單權(quán)和更多優(yōu)質(zhì)訂單推薦。數(shù)字能力強(qiáng)的司機(jī)會主動維護(hù)評分——準(zhǔn)時送達(dá)、禮貌溝通、協(xié)助裝卸——形成“好服務(wù)→高評分→優(yōu)先派單→更高收入”的良性循環(huán)。
第三，用工具做精成本控制。 平臺的加油優(yōu)惠、路況導(dǎo)航、運費秒到賬等功能，單獨看每一項節(jié)省不多，但疊加起來就是可觀的利潤空間。高數(shù)字能力司機(jī)懂得把每一分錢省下來、把每一筆賬算清楚。
“數(shù)字鴻溝”的兩端：誰在上游，誰在下游？
中國物流與采購聯(lián)合會公路貨運分會秘書長周志成對此有一個精準(zhǔn)概括：“數(shù)字能力強(qiáng)的司機(jī)借助現(xiàn)代數(shù)字技術(shù)手段，有效提升自身運營水準(zhǔn)與經(jīng)營收益。相較于其他群體，部分年輕司機(jī)對數(shù)字技術(shù)的接受度更高、適應(yīng)能力更強(qiáng)，進(jìn)而實現(xiàn)了收入水平的相對增長。”
上游群體（數(shù)字能力80分以上）的特征：
主動學(xué)習(xí)平臺新功能，關(guān)注規(guī)則更新
善用數(shù)據(jù)分析選擇接單時機(jī)和路線
重視服務(wù)質(zhì)量，保持高評分
將多個平臺結(jié)合使用，擴(kuò)大接單覆蓋面
熟悉平臺的成本管理工具（加油、保險、維修等）
下游群體（數(shù)字能力40分以下）的特征：
只會點擊“搶單”按鈕，對其他功能一無所知
不關(guān)注評分體系，服務(wù)質(zhì)量參差不齊
依賴單一平臺，缺乏備選方案
忽略成本控制工具，利潤被隱性消耗
對平臺規(guī)則變化反應(yīng)遲緩
值得注意的是，數(shù)字能力與年齡并非絕對相關(guān)。報告中30至49歲的司機(jī)占比近80%，這一群體對數(shù)字工具的接受度正在快速提升。真正決定數(shù)字能力的，是學(xué)習(xí)意愿和適應(yīng)能力，而非出生年代。
行業(yè)趨勢：數(shù)字鴻溝還會繼續(xù)拉大嗎？
答案是：在平臺機(jī)制和監(jiān)管政策的共同作用下，差距有望逐步收窄，但前提是司機(jī)主動“補(bǔ)課”。
一方面，主要貨運平臺已在優(yōu)化算法和規(guī)則。貨拉拉推行算法協(xié)商機(jī)制，涉及抽傭比例優(yōu)化、運費墊付等；2025年累計墊付運費超1000萬元。滿幫集團(tuán)上線異常低價阻斷功能，從源頭攔截明顯低于市場價的貨源。部分地區(qū)平臺首次明確運價隨油價動態(tài)調(diào)整。這些舉措在制度層面為司機(jī)收入托了底。
另一方面，司機(jī)群體的數(shù)字素養(yǎng)提升仍靠自我驅(qū)動。報告建議，應(yīng)“充分利用互聯(lián)網(wǎng)平臺穩(wěn)就業(yè)增收入的功能”，同時完善收費、平臺規(guī)則的評估和協(xié)商機(jī)制。但對于個體司機(jī)而言，主動學(xué)習(xí)、擁抱變化，永遠(yuǎn)是縮小收入差距的第一步。
貨運行業(yè)的“數(shù)字鴻溝”客觀存在，但它不是一道不可逾越的天塹，而是一道可以通過學(xué)習(xí)和實踐跨越的階梯。
賺錢的，從來不是跑得最久的，而是跑得最“聰明”的。 在運力供給總體充足的當(dāng)下，競爭已經(jīng)從“拼體力、拼時長”轉(zhuǎn)向“拼數(shù)字能力、拼經(jīng)營水平”。那些愿意花時間把平臺的每一項功能學(xué)透、用好的司機(jī)，正在把手機(jī)變成真正的“賺錢利器”。
而對于仍在“陪跑”的從業(yè)者，答案同樣清晰：與其抱怨單少價低，不如打開手機(jī)，把平臺的每一個按鈕都點一遍。 因為數(shù)字經(jīng)濟(jì)時代，不會用工具的人，正在被會用工具的人淘汰——這個規(guī)律，正在貨運行業(yè)真實上演。