車圈大佬，急跌2100億

新能源時代，誰都不敢保證能笑到最后。

去年意氣風(fēng)發(fā)的車圈大佬賽力斯（601127.SH），就剛吃了一個跌停，上百億市值灰飛煙滅。

半年預(yù)虧高達(dá)18億元，這就是賽力斯跌停的根本原因。

要知道，去年同期賽力斯還狂賺29.41億元。

短短一年時間，從大賺近30億到巨虧超15億，里外里約50億的差額，一個跌停只是二級市場最直白的反應(yīng)，賽力斯這次入的坑有點深！

更離譜的是，旗下核心品牌問界汽車，二季度單季就虧了超19億，按同期9.1萬輛的銷量算，相當(dāng)于每賣出一輛問界，就虧掉2萬多塊！

問界的成功，有目共睹。

賽力斯，以前是東風(fēng)面包車，連虧四年，因為和華為合作的“問界”再次爆火，不僅扭虧為盈業(yè)績創(chuàng)新高，股價暴漲成了A股市值僅次于比亞迪的新能源車企巨頭。

作為華為引望第一款合作的車企，初始階段華為對問界品牌投入的資源是最多的，華為“力挽狂瀾”助力了賽力斯的10倍增長神話，問界是華為“親兒子”的說法甚至還得到不少行業(yè)人士認(rèn)可。

可惜，花無百日紅，車無永時好。

賽力斯增長神話見頂，今年成本暴漲，計提減值沖低利潤，遭遇轉(zhuǎn)型周期陣痛。

由盈轉(zhuǎn)虧也許只是一時，但資本市場的反應(yīng)卻很真實，賽力斯股價從去年9月底見頂以來，至今累計跌幅接近70%，市值蒸發(fā)約2100億。

奇怪的是，問界銷量并沒大的波動，甚至還穩(wěn)步增長。

車賣得越多，虧得越狠？銷量沒崩，利潤先塌，賽力斯到底怎么了？

01

一紙公告，車圈炸開了鍋。

近日，賽力斯甩出的一份“炸裂”業(yè)績預(yù)告：2026年上半年，預(yù)計凈虧損15億-18億元，扣非凈利潤更是虧到22億-25億元。

很多人的第一反應(yīng)：“是不是問界賣不動了？”還真不是！

今年上半年，賽力斯新能源汽車?yán)塾嬩N售17.88萬輛，同比增長3.87%；其中問界系列賣了16.08萬輛，同比增長10.2%。高端產(chǎn)品矩陣持續(xù)擴容，全新問界M9上市一個月大定超4.2萬輛（連續(xù)兩年穩(wěn)居50萬元級豪華SUV銷冠 ），M6上市54天交付破3萬輛，這份成績，放在新勢力車企里，絕對是名列前茅的存在。

問界都賣爆了，為啥賽力斯半年報還是爆了個大雷？

在公告中，賽力斯指出了三大吞噬利潤的原因：存儲芯片、工業(yè)金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲。

不過，這些原材料的成本上漲，對每家新能源汽車的影響基本是一樣的，為何就賽力斯虧了這么多？

根本問題還是出在問界身上，問界汽車上半年虧掉10.5億-13億元，僅二季度單季就虧了19億-21.5億元。折算下來，賽力斯每賣出一輛問界，平均虧損超2萬元。

銷量在漲，利潤在塌，這就是典型的“增量不增利”。

7月13日，賽力斯A股股價大跌10%，封死跌停，一天市值蒸發(fā)超百億元；截止7月14日收盤，賽力斯A股股價報53.38元/股，最新市值929.87億元，較去年9月底的高點蒸發(fā)超2100億元。

02

一年時間從新能源汽車的“小甜甜”變“牛夫人”，賽力斯經(jīng)歷了啥？

賽力斯創(chuàng)始人張興海在公告里給了兩個官方理由：成本漲瘋了，舊資產(chǎn)“砸手里了”。

先說成本端的“暴擊”。

今年上半年，汽車行業(yè)的上游原材料，簡直是“漲瘋了”。

賽力斯董事長張興海公開吐槽，存儲芯片單價從20塊錢漲到近100塊，翻了5倍；碳酸鋰從去年同期的8萬元/噸，漲到18萬元/噸，直接翻倍；再加上銅、鋁等工業(yè)金屬價格居高不下，問界單車成本直接增加了1.5萬-2萬元。

更憋屈的是，成本漲了，車價卻不敢漲。

現(xiàn)在新能源汽車市場價格戰(zhàn)打得火熱，理想、小米、比亞迪都在卷價格、送權(quán)益，賽力斯要是敢漲價，用戶立馬就被搶走了。一邊是成本猛漲，一邊是終端價格被死死摁住，兩頭擠壓之下，單車毛利被削得薄如蟬翼，賣一輛虧一輛也就不奇怪了。

再說說資產(chǎn)減值，這也是二季度巨虧的關(guān)鍵。

簡單來說，就是問界今年新品上得太密集，老款車型、舊產(chǎn)線、專用模具，全都跟不上節(jié)奏，變成了“低效資產(chǎn)”，只能集中“洗個大澡”，計提減值，調(diào)整賬面價值。比如5月上市的新M9，搭載六顆激光雷達(dá)、雙腔雙閥空氣懸架，配置直接拉滿，老款M9瞬間不香了，庫存車、舊模具的價值跟著暴跌；6月推出的M6純電版，起售價僅22.98萬元，比老款便宜5萬，不僅分流了老款客戶，還讓老款M6的庫存更難清。這些舊資產(chǎn)的減值，一下子就吃掉了巨額利潤。

雖說果斷出清低效資產(chǎn)才能提升效率，但明晃晃的虧損數(shù)據(jù)，還是讓投資者慌了神，股價跌停也在情理之中。

03

值得一提的是，賽力斯能從東風(fēng)小康逆襲至今天新能源車巨頭的地位，跟抱上華為大腿密切相關(guān)。

賽力斯汽車始創(chuàng)于1986年，以前是一家存在感不是很高的車企，最富盛名的是其東風(fēng)小康面包車。雖說賽力斯早早就開始研究和開發(fā)新能源汽車，但起色并不明顯。

彼時還在生死線上掙扎的小康股份（賽力斯），做出了一個截然相反的決定：徹底擁抱華為。

這個選擇，在新能源車“覺醒前夜”，無疑是一場豪賭。

最終，依靠問界系列，賽力斯迅速扭轉(zhuǎn)了頹勢，徹底賭贏了。

2021年至2023年，賽力斯?fàn)I收分別為167.18億、341.05億、358.42億元，凈利潤分別為-18.24億、-38.32億元、-24.50億元，三年虧了超80億元。

2024年，賽力斯實現(xiàn)營收1451.76億元（在全球新能源車企中，其營收僅次于比亞迪和特斯拉），同比增長305.04%；歸母凈利潤?59.46億元?（首次扭虧為盈）。

2025年，賽力斯2025年營收飆升至1650.5億元，同比增長13.69%；歸屬于上市公司股東的凈利潤59.57億元，連續(xù)兩年實現(xiàn)盈利。

短短幾年，營收暴漲10倍，股價最高爆漲約18倍，市值曾一度突破3000億元，從名不見經(jīng)傳的面包車工廠，一躍成為毛利率領(lǐng)跑全行業(yè)的新能源巨頭。

賽力斯實現(xiàn)了難以復(fù)刻的“增長神話”，背后離不開華為的傾心付出。

所以這次賽力斯由盈轉(zhuǎn)虧，不少人把所有虧損都?xì)w咎于華為，實在太不公平了。

畢竟，沒有華為的技術(shù)和渠道，賽力斯可能至今還在乘用車市場“查無此人”。當(dāng)年，正是和華為合作的智選車模式，讓問界迅速崛起，短短幾年就站穩(wěn)了30萬元以上的高端新能源市場，完成了很多傳統(tǒng)車企十年都做不到的事。

但不可否認(rèn)，華為的賦能，確實是一筆不小的開支。根據(jù)賽力斯2025年年報，去年賽力斯和華為引望的交易額高達(dá)223.35億元，這些錢包括智能汽車零部件采購、軟件授權(quán)、銷售服務(wù)分成等。

更關(guān)鍵的是，現(xiàn)在華為的合作車企越來越多了。以前問界是華為鴻蒙智行獨寵的“大兒子”，現(xiàn)在智界（奇瑞）、享界（北汽）、尊界（江淮）、尚界（上汽）全來了。

華為的門店展位、技術(shù)首發(fā)、營銷流量都要再次分流，問界的先發(fā)優(yōu)勢越來越弱，稀缺性紅利正在消散。尤其是在20萬-30萬價位，問界M6還要跟智界R7貼身肉搏，內(nèi)耗加劇。

這些也是賽力斯股價持續(xù)下跌的重要原因之一。

04

事實上，賽力斯也在未雨綢繆。

賽力斯今年給問界定的銷量目標(biāo)是50萬輛，上半年只完成了16萬輛，目標(biāo)完成率僅32%。下半年還需要賣出34萬輛，平均每個月要賣近5.7萬輛，而目前問界月銷量只有3萬輛左右，差距還很大。更關(guān)鍵的是，6月問界銷量已經(jīng)同比下滑30%，增長勢頭明顯放緩。

如何自救，賽力斯的思路也很清晰，一直依靠華為不是長久之計，打鐵還得自身硬，必須增強內(nèi)功，探索出新的增長方式！

一方面，產(chǎn)品上“兩頭出擊”，新M9向上沖擊80萬元高端市場，守住品牌定位；M6向下發(fā)力，通過下調(diào)配置、降低價格，搶占更多市場份額，目前M6已經(jīng)貢獻(xiàn)了超三成銷量。

另一方面，賽力斯開始“另起爐灶”，6月和字節(jié)跳動火山引擎合作，推出了新的AI汽車品牌AIVA，計劃年內(nèi)推出首款量產(chǎn)車，試圖降低對華為的依賴，開拓20萬元以下的增量市場。

賽力斯這一跌停，就給所有依附巨頭生態(tài)的車企提了個醒：流量能帶你飛，但如果沒有定價權(quán)、沒有成本轉(zhuǎn)嫁能力、沒有獨立的品牌護(hù)城河，風(fēng)口一過，最先摔下來的可能就是你。

賽力斯的起伏，其實是中國新能源車企的一個縮影。

過去幾年，靠著和巨頭合作、押注智能化，很多車企實現(xiàn)了快速崛起，創(chuàng)造了銷量和市值的奇跡。但現(xiàn)在，新能源汽車行業(yè)早已告別了“粗放增長”的紅利期，進(jìn)入了“精耕細(xì)作”的新階段。

所以說，不到最后一刻，誰都不知道哪幾家造車新勢力能“跑”出來。只有腳踏實地，堅持創(chuàng)新，以用戶為中心，才是車企出圈的不二選擇！