上市車企半年報(bào)警示：內(nèi)卷式競爭?...

來源：市場資訊

（來源：中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車部中經(jīng)汽車時(shí)評(píng)）

作者｜中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者 陳夢宇

編輯｜孫宇

任何生意的本質(zhì)都是為了賺錢，國內(nèi)汽車行業(yè)卻在集體經(jīng)歷一場虧錢賣車的反常識(shí)競爭。從最早的搶份額漲規(guī)模，到你死我活的價(jià)格戰(zhàn)，再到新車蜂擁而至產(chǎn)品嚴(yán)重同質(zhì)化，汽車快消品趨勢明顯，對(duì)于消費(fèi)者來說決策只剩一個(gè)指標(biāo)——便宜。

整個(gè)汽車行業(yè)都在承受這種過度競爭的苦果，尤其是汽車上市公司的財(cái)報(bào)，更是血淋淋地反映了當(dāng)下的困局——股價(jià)跌成“老登股”，半年報(bào)虧出新高度，昔日風(fēng)光無限的造車新勢力集體“撲街”。當(dāng)小米、華為的光環(huán)也擋不住股價(jià)的斷崖式下跌，當(dāng)廣汽銷量漲了利潤卻虧得更狠，當(dāng)賽力斯從盈利29億直接轉(zhuǎn)向虧損18億——所有人都該清醒了：這不僅僅是周期性的“調(diào)整”，更是系統(tǒng)性的“報(bào)警”。

“量利徹底背離”的現(xiàn)狀下，國家已經(jīng)出手，但行業(yè)的病根，遠(yuǎn)不是幾次約談就能拔除的。

01

汽車業(yè)正在經(jīng)歷什么？

2026年的中國汽車股，正在經(jīng)歷一場集體“雪崩”。

年初至今（7月13日），A股汽車整車板塊累計(jì)跌幅27.87%，港股新能源汽車板塊累計(jì)下跌23.78%，乘用車個(gè)股普遍收跌。即便熱度居高不下的華為系、小米系，也難逃下跌趨勢。

賽力斯A股股價(jià)（2026.01.05—2026.07.16）

江淮汽車股價(jià)（2026.01.05—2026.07.16）

賽力斯港股跌61.09%、A股跌55.13%，江淮汽車跌54.28%，小米集團(tuán)港股跌34.25%，北汽藍(lán)谷跌43.84%，長安汽車跌41.91%，長城汽車A股跌42.81%，廣汽集團(tuán)A股跌40.07%，上汽集團(tuán)跌34.69%，“銷冠”上汽集團(tuán)上半年銷售新車204.5萬輛，是唯一突破200萬輛大關(guān)的車企，股價(jià)卻處在近十年的低谷。

小米集團(tuán)港股股價(jià)（2026.01.05—2026.07.16）

上汽集團(tuán)近十年股價(jià)（2016.06.30—2026.06.16）

蔚來港股股價(jià)（2026.01.07—2026.07.16）

小鵬集團(tuán)港股股價(jià)（2026.01.07—2026.07.16）

理想汽車港股股價(jià)（2026.01.07—2026.07.16）

資本市場不再以銷量論英雄，當(dāng)行業(yè)無法將規(guī)模轉(zhuǎn)化為利潤，估值體系必然重構(gòu)。

比股價(jià)更觸目驚心的是半年報(bào)。

賽力斯集團(tuán)預(yù)計(jì)2026年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損15億元至18億元，而上年同期凈利潤為29.41億元。賽力斯上半年累計(jì)銷量19.66萬輛，同比微降1.02%，銷量基本持平，利潤卻蒸發(fā)殆盡。虧損大頭是問界汽車的計(jì)提資產(chǎn)減值損失，約占集團(tuán)虧損的70%，矛頭直指新能源車型快速迭代。

江淮汽車預(yù)計(jì)上半年歸母凈利潤虧損7.4億元。上半年累計(jì)銷量17.24萬輛，同比下降9.56%。

最令人震驚的是廣汽集團(tuán)。上半年銷量77.31萬輛，同比增長2.35%——銷量是漲的，虧損卻從去年同期的25.38億元擴(kuò)大至40.6億元至45.7億元。純純的“增收不增利”，虧得反而更狠了。

02

誰把汽車行業(yè)推入了“越賣越虧”的深淵？

價(jià)格戰(zhàn)與新品狂潮：內(nèi)卷的“明線”。

直接原因并不復(fù)雜——競爭太激烈了。

今年上半年，國內(nèi)汽車市場投放了約500至600款新車（全品類）。新車密集上市導(dǎo)致月銷過萬車型越來越少，單車規(guī)模上不去，利潤自然下降。乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1—6月國內(nèi)乘用車?yán)塾?jì)零售870.1萬輛，同比下降20.2%。市場蛋糕在縮小，分蛋糕的人卻越來越多、出刀越來越狠。

所以被迫降價(jià)賣車成了基本操作，乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年1至5月新能源車降價(jià)車型平均售價(jià)24.9萬元，平均下降約3.1萬元，降幅約12.5%。傳統(tǒng)油車降得更猛。

但“反內(nèi)卷”的口號(hào)已經(jīng)喊了好幾年，到今天已經(jīng)不只是企業(yè)的問題了。

供需失衡：內(nèi)卷的“暗線”。

更深層的問題在于——行業(yè)供需出了毛病。

資本的非理性擴(kuò)張、產(chǎn)品同質(zhì)化、價(jià)格戰(zhàn)循環(huán)、低效產(chǎn)能出清緩慢……這些問題共同促成了供需失衡的現(xiàn)狀。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，上半年國內(nèi)汽車銷量（不含出口）僅992.1萬輛，同比下降21.1%。乘聯(lián)分會(huì)統(tǒng)計(jì)的6月乘用車零售160.2萬輛，同比下降23.2%。終端需求明顯疲軟，消費(fèi)動(dòng)力嚴(yán)重不足。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)

乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹發(fā)文表示：“2025年全國規(guī)模以上工業(yè)產(chǎn)能利用率為74.4%，其中汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率73.2%，相對(duì)處于較低水平。2026年一季度，汽車產(chǎn)能利用率為70.3%，同比下降1.6個(gè)百分點(diǎn)。”

崔東樹認(rèn)為：“我國汽車千人保有量僅約200輛，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家水平，汽車消費(fèi)理應(yīng)有較大提升空間，但居民收入預(yù)期偏弱，且城鄉(xiāng)供需錯(cuò)配，一二線趨于飽和，縣域農(nóng)村卻缺少平價(jià)合規(guī)代步電動(dòng)車。”

一邊是需求斷崖，一邊是同質(zhì)化產(chǎn)能堆砌，企業(yè)要生存必須尋找新的增量。中汽協(xié)副秘書長陳士華直言：“今年上半年，車市銷量主要靠出口來拉動(dòng)。”

上游成本暴漲：腹背受敵的“第三刀”。

如果說內(nèi)卷是“自己人打自己人”，那上游原材料漲價(jià)就是“背后被人捅刀子”。

作為動(dòng)力電池核心原料，碳酸鋰現(xiàn)貨價(jià)格近一年漲幅最高2.6倍，近期有所回落；存儲(chǔ)芯片最高漲5倍，高端智駕芯片最高漲3倍。賽力斯集團(tuán)董事長張興海與小鵬集團(tuán)董事長何小鵬紛紛直言“壓力很大、很痛苦”。

碳酸鋰主連近一年價(jià)格（2025.07.11—2026.07.16）

這對(duì)于沒有電池和芯片布局的車企來說，盈利壓力巨大，凸顯了全產(chǎn)業(yè)鏈布局的重要性。相比之下，比亞迪年初至今（7月16日）股價(jià)跌幅僅為3.66%，在整車板塊中表現(xiàn)出極強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。崔東樹直言：“由于不造電池，沒有話語權(quán)，主流車企盈利壓力仍將急劇增大。”

比亞迪A股股價(jià)（2026.01.05 - 2026.07.16）

事實(shí)也正是如此，數(shù)據(jù)不會(huì)說謊：國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2026年1—5月，汽車制造業(yè)利潤總額1439.5億元，同比大幅下滑19.8%。參考乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)，同期汽車行業(yè)利潤率僅為3.4%，低于下游工業(yè)6.1%的平均水平。近三年，汽車行業(yè)利潤率一路走低——2024年4.3%，2025年4.1%，2026年一季度一度下探至3.2%。

03

監(jiān)管出手，車企掙扎，但問題遠(yuǎn)未解決

面對(duì)愈演愈烈的“內(nèi)卷式”競爭，國家已經(jīng)出手。

早在去年9月，工業(yè)和信息化部部長李樂成就在國新辦發(fā)布會(huì)上表示：“企業(yè)產(chǎn)業(yè)的培育可謂千辛萬苦，而非理性競爭毀掉一個(gè)企業(yè)、毀掉一個(gè)產(chǎn)業(yè)，可能一夜之間，我們絕不能容忍這種事情發(fā)生。”

隨后是一系列舉措，2026年1月，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委、市場監(jiān)管總局聯(lián)合召開新能源汽車行業(yè)企業(yè)座談會(huì)，要求堅(jiān)決抵制無序“價(jià)格戰(zhàn)”；6月，工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局對(duì)涉嫌存在非理性競爭行為的汽車生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行約談提醒。7月，國務(wù)院批復(fù)同意《擴(kuò)大消費(fèi)“十五五”規(guī)劃》，指出要全鏈條促進(jìn)汽車消費(fèi)。

企業(yè)方面，面對(duì)股價(jià)與業(yè)績的雙重壓力，也在積極自救。

回購股份成為標(biāo)配，僅2026年一季度，汽車行業(yè)已披露的回購總規(guī)模就突破120億元。在降本增效與結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面，江淮汽車二季度虧損已從一季度的6.06億元收窄至約1.34億元，長安汽車也在推動(dòng)成本結(jié)構(gòu)優(yōu)化與供應(yīng)商深度合作。

另外還有新的故事——出海。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年上半年中國汽車出口509.6萬輛，同比增長65.3%，半年度出口量歷史上首次突破500萬輛大關(guān)，證明海外市場正在成為中國車企新的增長極。更值得關(guān)注的是結(jié)構(gòu)之變，上半年新能源汽車出口235.5萬輛，大幅增長1.2倍，新能源占比達(dá)46.2%，6月單月更是突破50%。

頭部車企的出口成績單，也足以讓資本市場重新審視中國汽車的價(jià)值：奇瑞集團(tuán)上半年出口94.38萬輛，同比增長71.5%；比亞迪上半年累計(jì)出口78.9萬輛，同比增長70.5%；吉利汽車上半年出口47.42萬輛，同比增幅達(dá)158%；上汽集團(tuán)上半年海外銷售73.5萬輛，同比增長48.7%。

這些成績體現(xiàn)了中國汽車的韌性，國內(nèi)需求在萎縮，但全球市場在打開；價(jià)格戰(zhàn)在吞噬利潤，但技術(shù)優(yōu)勢在海外兌現(xiàn)溢價(jià)。

只不過，國內(nèi)市場問題仍未解決。

國家統(tǒng)計(jì)局最新數(shù)據(jù)顯示，1至6月汽車制造業(yè)出廠價(jià)格同比下降2.2%。陳士華坦言：“我國汽車制造業(yè)行業(yè)利潤水平處于歷史低位。”

銷量在降，價(jià)格在降，成本在漲，利潤在縮——四重?cái)D壓之下，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷有史以來最嚴(yán)峻的“盈利寒冬”。

當(dāng)“賣得越多虧得越狠”成為行業(yè)常態(tài)，當(dāng)資本市場的估值邏輯從“講故事”轉(zhuǎn)向“盯盈利”，當(dāng)3.4%的利潤率連銀行的利息都覆蓋不了，所有人都該重視起來了。

國家已經(jīng)出手糾偏，但治標(biāo)更要治本。價(jià)格戰(zhàn)的本質(zhì)是同質(zhì)化競爭，成本壓力則是產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)缺失，供需失衡的根源直指最初的建設(shè)沖動(dòng)……產(chǎn)業(yè)深層的病灶，終究要靠長期結(jié)構(gòu)性改革慢慢消融。

監(jiān)制：孫宇 審核：郭濤