北京
汽勢Auto-First｜李德喆
一臺售價20萬元的新車，廠商凈利潤僅有3000元。意味著什么？
不久前，在中國汽車工業高質量發展高峰論壇上，中國汽車工業協會副秘書長陳士華在一場論壇上公布了一組非常現實而殘酷的數據：今年前五個月，國內整車制造利潤率僅1.5%，創下近十年最低，同期汽車制造業利潤總額同比下滑43%，遠低于全國規上工業企業6.1%的平均盈利水平。
這個數字的殘酷性，放在行業過往認知里，顯得十分離譜。筆者在早年采訪五菱高層時，對方曾坦言，一臺售價3萬元左右的宏光MINIEV（參數丨圖片），單車凈利潤也就3000元。當時大家對此完全理解，微型電車定價低廉、主打走量，靠規模化攤薄成本，單臺利潤微薄是行業常態，是低端車型的正常盈利邏輯。
可今時不同往日，如今全行業1.5%的整車利潤率，讓行業盈利邏輯徹底崩塌。這意味著，不止三萬元的微型電車利潤低，一臺售價20萬元、配置拉滿、工藝升級的主流家用車，車企到手凈利潤同樣只有3000元。跨度十余倍的售價差距，最終單車利潤卻完全持平，這樣的反差反映出了當下汽車產業的最大困境：高端不溢價、走量不賺錢，車企徹底陷入“賣車不掙錢”的尷尬僵局。
值得注意的是，在這樣極致微薄的盈利現狀下，國內車市卻呈現出詭異的“虛假繁榮”。僅以2026年上半年為例，國內上市新車超過500款，平均每天超3款新車扎堆上市。改款車型、衍生版本、特供版本層出不窮，車企看似新品迭代提速、產業活力十足。但在這份熱鬧的背后，是行業嚴重的內卷內耗與資源浪費。
當前，國內汽車產能嚴重過剩，整車規劃產能突破4000萬臺，而年實際銷量僅2200萬臺，產能利用率不足70%，遠低于75%的行業盈利警戒線。大量產能閑置帶來巨額設備折舊、廠房運維、人工成本等剛性支出，為了保住市場份額、盤活閑置產能、維持品牌聲量，車企只能瘋狂推新。哪怕只是微調配置、改動外觀細節，也要推出新款車型，試圖在紅海市場中搶占微小流量。
然而，海量新車并未帶來市場增量，反而加劇了行業內卷與利潤稀釋。新車高度同質化，主流價位車型在智駕、大屏、輪轂、配色上層層內卷，產品核心差異微乎其微。沒有技術壁壘的新品迭代，最終只能淪為價格戰的籌碼，車企為了新車走量，不得不開啟降價促銷，進一步壓縮本就微薄的利潤空間。數據顯示，上半年上市的數百款新車中，月銷破萬的車型不足30款，超半數新車月銷不足千臺，大量新車上市即滯銷，淪為行業“炮灰”。
一邊是極致微薄的單車利潤，一邊是無休止的新品內卷與價格廝殺，車企的生存壓力早已拉滿。1.5%的利潤率根本無法覆蓋車企的綜合運營成本，當下車企需要持續投入智能駕駛、三電技術、整車架構的高額研發費用，還要承擔渠道鋪設、售后質保、產能迭代的巨額開支。稍有市場波動、原材料漲價，企業就會直接陷入虧損。今年上半年多家車企發布預虧公告，頭部自主、合資品牌普遍盈利下滑，正是行業微利困局的真實寫照。
更嚴峻的是，行業利潤正在持續向上游轉移。動力電池、車規芯片、核心零部件供應商仍保持著穩定的高毛利率，而身處終端的整車廠，在層層成本擠壓、終端降價內卷的雙重壓力下，徹底淪為產業鏈利潤最薄弱的環節。過去微型電車薄利多銷的生存邏輯，如今蔓延至20萬級主流車型，甚至中高端車型，行業盈利體系徹底失衡。
毫無節制的新車內卷、無序的價格戰，正在透支整個汽車產業的發展根基。這種看似欣欣向榮的新品繁榮，本質是無效內卷、資源空耗，不僅無法推動產業升級，還會讓車企陷入“推新—降價—微利—再推新”的惡性循環。長此以往，車企無力投入核心技術研發，產業只會停滯在低端內卷階段，距離高質量發展愈發遙遠。
汽勢觀：1.5%的利潤率、五百余款新車的虛假繁榮，為汽車行業敲響了洗牌警鐘。粗放式的規模競爭、同質化的新品內卷已經徹底行不通。未來行業必須告別無效推新、低價內卷的亂象，回歸技術競爭、價值競爭。唯有精簡冗余車型、聚焦核心產品、深耕技術研發、優化成本結構，車企才能跳出微利困局，整個汽車產業才能真正走出虛假繁榮，實現良性高質量發展。
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