中俄邊境雙子城黑河與布拉戈維申斯克（海蘭泡），要通鐵路了？

外東北地區曾屬于我國，被沙俄割占后，如今中俄兩國大部分邊境線都以黑龍江以及其支流烏蘇里江為界，而也正是因為兩個原因，使得黑龍江與烏蘇里江兩岸的中俄邊境線分布著大量的城市，有不少甚至隔河相望。

這其中，最典型的，就是黑河與布拉戈維申斯克，也就是海蘭泡。

原因很簡單！

一方面，這兩座城市隔著黑龍江相望，黑河位于南岸，海蘭泡位于北岸，兩座城市的距離，基本上就等同于黑龍江的寬度，只有約750米。

這是個什么概念？

我們都知道，我國有很多大城市橫跨長江兩岸，其中武漢原本就是由地處長江南北兩側的武昌、漢口以及漢陽三座城市合并而成，而長江武漢段最寬達3800米，最窄也有1100米，平均寬度就達到1500米左右，相當于黑河與海蘭泡之間的黑龍江寬度的2倍。

也就是說，如果不是因為分處中俄兩國，黑河與海蘭泡完全可以看做一座城市。

另一方面，更關鍵的是，黑河與海蘭泡還有著非常密切的歷史淵源。

十七世紀中后期，沙俄向東擴張，開始在我國黑龍江流域建立殖民據點，為抗擊沙俄侵略者，1683年12月，清政府在黑龍江江北側的璦琿城設置了黑龍江將軍衙門，隨后在1685年又遷至南側的新璦琿城，北側的璦琿城就是如今的海蘭泡，而南側的新璦琿城，就是如今的黑河市愛輝區，兩者同屬我國，原本就可以看做橫跨黑龍江兩岸的同一座城市。

此后，黑龍江將軍衙門又在1690年遷至摩爾根，也就是如今的嫩江，璦琿城則設置了璦琿副都統作為留守。

即使1858年沙俄強迫清政府簽訂《璦琿條約》，割占了我國黑龍江以北大片領土，海蘭泡在相當長一段時間也仍然有大量中國人定居，跟其隔著精奇里江的江東六十四屯甚至還屬于中國管理，一直到二十世紀初沙俄發動海蘭泡大屠殺以及江東六十四屯慘案，黑河與海蘭泡才被徹底分離開來。

地理位置僅有一江之隔，又有如此密切的歷史淵源，由此，黑河與海蘭泡也被稱為中俄邊境雙子城。

1.

然而，中俄邊境這對雙子城，至今仍沒有鐵路連通。

在今天，黑海與海蘭泡之間的來往，主要有兩種方式，一種是傳統的輪渡，另一種就是前幾年才通車的黑河黑龍江公路大橋。

黑河黑龍江公路大橋的建設，前后跨度超過30年。早在1988年，中國就曾與前蘇聯共同商議修建黑河到布拉戈維申斯克的跨境公路大橋，但工程長期停留在規劃層面，沒有實質進展。

進入二十一世紀，俄羅斯因克里米亞問題遭遇西方制裁，被迫“向東看”，中俄才在2015年正式簽署修建協議，2016年底正式動工。

開工后，俄羅斯方面依舊在“拖進度”，中方一側2019年就已經建成完工，而俄羅斯一側進度還不到50%，隨后俄烏沖突爆發，俄方加快施工節奏，2022年6月，黑河-布拉戈維申斯克界河公路大橋正式開通運營，成為中俄首座跨黑龍江界河公路大橋。

事實上，兩座城市都不缺鐵路。

黑河有北黑鐵路連通我國東北腹地鐵路干線，海蘭泡也有鐵路支線接入俄羅斯東西動脈西伯利亞大鐵路。

但由于種種原因，兩座城市的已有鐵路，隔著750米的黑龍江，卻始終沒能真正連通。

2.

不過，這種狀況，未來很有可能改變。

7月16日，黑龍江省交通運輸廳發布黑河跨境鐵路的招標公告。項目預算金額1000萬元，要求合同簽訂后12個月內完成評審、提交可行性研究報告，并協助完成報告審查。

這意味著，黑河跨境鐵路的前期研究工作正式啟動。

根據采購需求披露的信息，這條連接中國黑河市與俄羅斯布拉戈維申斯克市的跨境鐵路，將從北黑鐵路既有黑河南站引出，向東北方向延伸，途經黑河市愛輝區，跨越黑龍江進入俄羅斯境內。

鐵路建成后，南端連接北黑鐵路，北端則通過布拉戈維申斯克（海蘭泡）的鐵路接入西伯利亞鐵路與貝阿鐵路，其重要性顯而易見：

最直接的一點，黑河與海蘭泡這對中俄邊境雙子城，將實現鐵路直連。

更關鍵的是，這條鐵路還將成為繼滿洲里、綏芬河、琿春、同江之后的第五條對俄鐵路出入境通道。它既能打破界江季節性運輸的瓶頸，構建全天候公鐵聯運大通道，也能讓黑河從“交通末梢”升級為中俄東北-遠東方向的物流樞紐。

3.

關于這條跨境鐵路，全城探秘還想說以下幾點。

第一，中國早已為這條跨境鐵路的建設做足了準備。

作為我國向北開放的重要窗口，中國（黑龍江）自由貿易試驗區專門設置了占地面積20平方公里的黑河片區，并在2019年正式揭牌。

而黑河-布拉戈維申斯克跨境鐵路南端連接的北黑鐵路，也早已被我國納入“中蒙俄經濟走廊”哈爾濱至黑河鐵路過境通道的核心組成部分，為此，我國還對北黑鐵路進行改造升級，2024年10月工程完工后，其設計時速160公里，貨運能力大幅提升。

這意味著，連通黑河-布拉戈維申斯克跨境鐵路還在可研階段，而我國境內配套線路的運力已經提前布局到位。

第二，其實這并非黑河與海蘭泡之間第一次通鐵路。

早在二戰結束后，黑河與海蘭泡之間就曾短暫有過一段鐵路。

1945年8月日偽投降，蘇聯紅軍對北黑鐵路實行軍事管制，同年冬季，趁著黑龍江江面封凍，蘇軍直接在冰面上修筑了臨時鐵路，把北黑鐵路和對岸布拉戈維申斯克的蘇聯鐵路連了起來，每天有四五列貨車往返。

只不過1946年4月蘇軍撤離時，又將北黑鐵路的鋼軌、機車、設備悉數拆除，通過這條鐵路運回蘇聯，而連通黑河與海蘭泡的這段臨時鐵路也就此消失。

第三，黑河-布拉戈維申斯克跨境鐵路南端連接的北黑鐵路，也非常值得說道。

一方面，其全長達到303公里，是我國我國最長的地方鐵路；

另一方面，這條鐵路也堪稱我國經歷最坎坷的鐵路之一。

上世紀三十年代，我國東北地區被日本侵占，而北黑鐵路就是由彼時的日偽修建，于1935年建成通車；

二戰結束后，蘇軍撤離東北時，將北黑鐵路拆除；

1949年春，為支援全國解放，北黑鐵路被臨時修復，把黑河東牡丹江木材廠的原木加工成枕木運往內地，不久后鐵路再次被拆除；

1962年，我國修復了北安至龍鎮間的鐵路；

1986年，復建北黑鐵路龍鎮至黑河段正式開工，三年后北黑鐵路全線接軌貫通。

可以看出，北黑鐵路經歷相當坎坷，從最初修建至今不到百年，卻經歷了多次拆除與復建，幾經起落。

不管怎樣，如今，隨著升級改造完成，北端通往俄羅斯的跨境鐵路啟動可研，這條命運多舛的鐵路，也終于等來了全新的機遇。

一旦這條跨境鐵路建成，黑河與海蘭泡這對中俄邊境雙子城，也將以全新方式實現便捷的重新連通。