中國電車殺到家門口，歐洲車企卻對價格戰連喊四個“不”

讓老外領略“東方神秘力量”這件事，中國汽車是越來越得心應手了。

咱就拿今年上半年來說，中國汽車出口量達 509.6 萬輛，同比增長 65.3%；其中新能源汽車出口 235.5 萬輛，增幅高達 120%；尤為亮眼的是，6 月單月汽車出口首次突破百萬輛大關。

曾幾何時，中國汽車出口的主力是價格親民的燃油車，主戰場也多集中在發展中國家；而如今，新能源汽車已接過領跑大旗，攻勢更是直抵歐洲車企列強的腹地，在家門口與群雄正面交鋒。

然而，中國電車軍團都殺到眼皮子底下了，按說歐洲這幫老炮兒該擼起袖子、擺開陣勢決一死戰吧？結果您猜怎么著？人家偏偏反著來：砍車系、裁員工、不抵抗，死活不肯打價格戰。

問題來了 —— 歐洲車企為何不愿碰價格戰這根弦？說到底，根源藏在四個“不”里。

究竟是哪四個“不”？IT之家小編這就跟大家掰扯掰扯。

一、不愿

第一個“不”，是“不愿”。對于歐洲車企的一大核心競爭力 —— 品牌溢價，咱們國人怕是比誰都門兒清。燃油車時代，正是靠著這塊金字招牌，他們躺著就把錢掙了個盆滿缽溢。

所以，歐洲車企不跟中國電車打價格戰，背后是一筆算到骨子里的生意賬。

對靠品牌溢價活了上百年的他們來說，打價格戰無異于自毀長城 —— 每降一分錢，透支的可都是幾十年攢下的金字招牌。

尤其對于奔馳、寶馬、奧迪、保時捷這類豪華品牌而言，其定位與利潤體系本就是靠“高定價、高溢價”撐起來的。

一旦降價，拉低的不僅是單款車型的調性，更可能引發整個價格梯隊的連鎖崩塌 —— 今天 34C 松了口，明天 56E 就撐不住臺面，再往后，78S 這類“利潤奶牛”的溢價也將被層層稀釋。

這還沒完，豪華品牌一旦集體下探，普通品牌勢必被迫跟進調整，可它們受限于利潤空間，想降也降不動。

由此可見，為了阻擊中國電車，把燃油車時代積攢百年的溢價家底搭進去 —— 這筆賬，怎么算都是血虧。

因此，對歐洲車企而言，這價格戰是萬萬“不愿”打的 —— 丟了市場份額，日后尚有翻盤的機會；可若是整個市場的定價體系被打崩了，那便再無回旋余地。

二、不想

第二個“不”，是“不想”。想必IT之家的讀者老爺們都門兒清，歐洲車企在電動化轉型這條路上，走得是磕磕絆絆。

轉型之所以舉步維艱，根源就在于技術上被甩開了身位且相關產業成本居高不下，以最核心的電池為例，由于技術代差，歐洲電動車的生產成本比中國至少高出 30%。

這遠非孤例，電池不過是一個縮影，歐洲電車的成本不僅能源價格高，勞動力成本也遠高于中國；核心配件的本土化率又低，大量依賴外部供應鏈，層層疊加之下，制造成本被不斷推高。

麥肯錫曾算過一筆賬：中歐造電車成本差距在 20% 到 50% 之間。

如此懸殊的成本鴻溝之下，歐洲車企雖還不至于“賣一輛虧一輛”，但降價只會進一步擴大虧損。

更何況，歐洲車企近年來的日子，確實不太好過，就拿大眾來說，2025 年營業利潤僅剩 88.68 億歐元，同比暴跌 53%。更扎心的是，大眾高管曾坦言，其電車利潤率只有燃油車的 70% 到 80%。

成本端無降價空間，燃油車萎縮，電動車不賺錢，財務狀況大幅縮水 —— 多重困境疊加之下，降價無異于往傷口上撒鹽。

價格戰？想都不敢想。

三、不敢

第三個“不”，是“不敢”。眾所周知，中國新能源汽車的蓬勃發展，靠的正是全球最完善的汽車產業鏈作堅實后盾。

正是憑借這一體系化優勢，中國電車不僅能牢牢壓住生產成本、大幅縮短研發周期。

既然如此，試問歐洲車企怎敢貿然向中國電車開打價格戰？

即便他們狠下心來，不惜犧牲品牌溢價、不顧利潤虧損去降價，最終面對的，依然是一個從容不迫、游刃有余的對手。

說到這里，歐洲車企還真得“感謝”兩個人：歐盟和中國車企。

前有已經落地的“基礎關稅 + 反補貼稅”雙重壁壘，后有仍在談判中的“最低進口價格機制”，歐盟正通過層層貿易政策，為本土車企筑起一道價格防火墻，很大程度上規避了中國電車以低價沖擊歐洲市場的風險。

而中國電車入歐之后，核心策略也并非靠低價開路，而是用智能化、電動化領域的“代差級”優勢攻城略地，與歐洲本土主流市場形成錯位競爭。

四、不能

如果說前三個“不”已是人盡皆知，那么這第四個“不”——“不能”，恐怕不少朋友還不太了解。

在 7 月 14 日那天，@蓋世汽車每日速遞 發表了名為《歐洲市場的大眾汽車，為什么“寧可關廠，也絕不打價格戰”？》的文章，揭露了歐洲汽車市場鮮為人知的“金融鐵律”。

原來，歐洲市場近七成的消費者并非“購買”新車，而是購買車輛的“使用權”—— 說白了，核心銷售模式就是“以租代售”，與此同時，還有近 40% 的新車銷量來自大客戶車隊。

在這種情況下，用戶真正在意的并非新車標價，而是月供多少；而月供的高低，又取決于新車零售價減去殘值后的差額、租賃月份與利息三者的綜合計算。

也就是說，決定月供的核心變量，是殘值。

而一旦新車打起價格戰，二手車市場必然遭受沖擊，殘值就會像多米諾骨牌一樣應聲下跌 —— 殘值一跌，月供就得漲；月供一漲，用戶轉身就走。

關鍵在于，“以租代售”意味著真正的資產持有者是金融公司或租賃巨頭，一旦殘值大幅貶值，這些機構手里的資產就會瞬間“蒸發”。

鑒于這種獨特的市場規則，打價格戰就有可能自毀金融底盤，這還能打嗎？

五、總結

關于歐洲車企不愿跟中國電車打價格戰的原因，IT之家小編就掰扯到這里，總結就是四個“不”—— 不愿、不想、不敢、不能。

當然，歐洲市場與中國市場的消費生態終究不同，日后未必會爆發激烈的價格戰。

小鵬汽車副董事長顧宏地就曾指出，與東南亞等新興市場相比，歐洲尤其是發達國家的消費者更看重產品的品質與差異化，對價格的敏感度相對更低。

總之，對于正加速出海的中國車企而言，價格戰固然奉陪得起，但真正的底牌從來不是低價，而是智能化、電動化領域實實在在的領先。

至于這張牌能打出多大的天地，時間自會揭曉答案。

參考資料

• 蓋世汽車每日速遞 - 《歐洲市場的大眾汽車，為什么“寧可關廠，也絕不打價格戰”？》