35萬的LS9 Hyper，智己為什么要「死磕」線控轉向？

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出品： 電動星球

作者：思為、Wallace

「英雄所見略同，我們不謀而合到一起去。」

昨晚 37.98 萬元的智己 LS9 Hyper 上市群訪上，當被問到怎么看待理想汽車此前在發布會上提出的「沒有線控轉向和后輪轉向的旗艦，不配叫旗艦車型」觀點時，智己汽車品牌與用戶高級總監焦樵展現出了頗高的認可態度。

甚至智己的做法，要比理想更加激進。

34.98 萬元的智己 LS9，全系標配全線控轉向系統 + 雙向 24 度后輪轉向系統，52 Ultra 線控版和 Hyper 版的最小轉彎半徑分別為 4.95 米和 4.77 米，能夠靈活應對復雜轉向場景。

不僅如此，Hyper 版還擁有三電機、390km 的 CLTC 純電續航里程、16.5 分鐘的 10% 到 80% 直流快充時長、原廠拖車鉤等的能力與配置升級，同樣是全系標配。

配置的驚艷當然值得稱贊，但在這份配置表現背后，有兩個值得追問的問題：一個是為什么要把線控轉向做成標配？另一個則是如此激進的定價與配置，利潤要怎么保障？

昨晚的上市活動群訪中，智己汽車 CTO 項嬌和焦樵圍繞這兩個問題，分享了一些智己的考慮。

線控轉向非做不可？

要回答這個問題，得先知道智己將底盤、三電、智能視為下一代電車的三大件。

智能網聯汽車時代對汽車行業的一大影響，是原本汽車中車窗、座椅、大燈、發動機、底盤等幾十甚至上百個 ECU，升級成為了一個大腦（即中央大腦）和幾個區域控制器，有大腦決策并發號施令，域控制器細化執行。

這份改變在智己內部組織變革的體現，就是底盤已經不再作為一個單獨的部門而存在，而是成為了整車運動與智能化的部門，節省跨部門溝通的成本。

車輛成為了一個更統一的載體，尤其是在輔助駕駛技術不斷進化與普及的情況下，對底盤控制的響應速度與精細度提出了更高的要求。

沒有底盤的毫秒級響應 + 全域協同，再強的智駕也難落地執行。

于是，項嬌在群訪中提到的「先有線控底盤，再有高階智能駕駛」，直指核心。

在智己看來，只有全線控底盤，才能在響應速度上做到原來的 4 倍，才能在時速 120 公里斷電、斷信號的極端情況下依靠三重冗余架構安全靠邊停車，才能真正讓智駕系統和底盤系統深度打通。

換句話說，硬件沒跟上，再好的智駕算法也沒辦法發揮全部潛力。更進一步，這份能力或許是智己能坐上未來 L3、L4 級自動駕駛牌桌的硬件基礎。

用戶在日常用車過程中能夠高頻感受到的，就是 LS9 Hyper 上的三擋轉向角度。

新車 180/240/470 度的轉向角度，對應的是面對駕駛經驗豐富用戶需求的運動檔、兼顧專項靈敏度與車輛行駛和操控穩定性的主要模式，以及更接近傳統轉向操作手感的傳統模式，讓車來適應人，而非人適應車。

而智己和 Momenta 的深度綁定，甚至是「Momenta 標定定義與測試驗證都有我們的共同參與，智己版本算是‘原研車’」的細節，也讓 Momenta 的智駕方案與智己底盤系統更為契合，擁有一些獨有功能。

譬如，狹窄空間自動泊車時調用最大角度后輪轉向避障，又譬如線控轉向配合智駕的轉向靈敏度調節，這些都是智駕域與底盤域深度融合的體現。

線控轉向的能力，不止存在于 LS9 這一旗艦車型上，早在 LS8 上，智己就給 29.18 萬元起的 Ultra 版本提供了全線控轉向系統選裝包；

而從 2022 年初代 L7 開始，智己陸續在 LS7、L6、LS6 等車型上搭載后輪轉向，「后輪轉向其實就是線控轉向的技術雛形」，智己在線控轉向上磨礪多年。

在技術考慮之外，智己在幾年前就堅持上車后輪轉向的做法，來自項嬌口中的理念：「我們當然希望我們提供的科技配置不是高高掛起，用來吸引大家目光，但又僅僅放在高配車上，而是希望真正以普惠的方式帶給大家。」

能賺錢嗎？

既標配全線控轉向，又能兼顧高續航與補能效率、舒適性，限時權益價格還能控制在 35 萬元以內，面對擁有這些條件的 LS9 Hyper，一個現實問題自然而然浮現：這賺錢嗎？

焦樵的回答很委婉：「利潤是微利，保障這款車健康、長期地推進。」

智己能將線控轉向能力打到 35 萬元以內，底氣來自兩個方面。

首先是全棧自研。

以往底盤上的核心技術，「往往會由于掌握在海外技術方，技術的黑盒產生技術的溢價」中間多個傳遞下，導致消費者最終只能以較高的溢價享受到，而智己用全棧自研的方式避開了過去不得不支付的技術授權費。

在這背后，是上汽集團深耕中國汽車市場多年的技術與供應鏈支持。

項嬌提到稱，上汽作為線控轉向新國標的起草部門，技術預研層面早就完成了大量基礎工作，研發周期更短，試錯成本更可控，隨之而來的是研發效率的提升。

再加上作為中國第一大汽車集團積累的雄厚供應鏈優勢，讓智己「真正把成本降下來」。

這三者疊加在一起，就把線控轉向這一原本屬于 60 萬以上車型的配置，下放到了 35 萬級別。

不過，焦樵委婉的回答，似乎也在表明即便智己擁有全棧自研、上汽支持等優勢，將線控轉向這一能力下放，仍舊承受了一定的盈利壓力，但在愈發重視線控轉向、尋找高端車型獨特定位的市場，這一取舍難以避免。

而這一切，最終的指向還是銷量。

對于智己而言，它尚未跨過月銷穩定破萬的穩定線，對現有車型的補強與推出全新車型，是它繼續尋求向上的發力點，于是我們在今年下半年，將看到 L6、LS6 車型的升級，以及 10 月份純電 LS8 的上市。

再次做足準備的智己，能再進一步拉近自己與第一梯隊的距離，走向更多消費者嗎？

（完）