前大臣指責印度言而無信，高鐵項目接近失敗，日本成了冤大頭

7月14日，日本前法務大臣牧原秀樹突然在社交平臺X上對印度“開火”，不但公開指責印度高級官員，還承認日本在印度高鐵項目上“宣告失敗”。

牧原秀樹說，自己過去參加過印度新干線項目的有關工作，在國際會議和談判中，印度方面最讓他無法接受的，就是經常不遵守承諾。

談好的事情可以推翻，作出的承諾可以改變，而且始終把自身利益放在第一位。他還特別提到，負責項目的印度部長表現尤其糟糕，如果高層都是這種辦事方式，雙方根本不可能達成正常交易。

牧原秀樹還強調：“必須說明，項目遲遲無法推進，百分之百是印度方面的責任。”

牧原秀樹當過石破茂內閣的法務大臣，此前還當過經濟產業副大臣和厚生勞動副大臣，又長期參與國際經貿事務。他在這種時候公開指責印度，說明日方內部對這條高鐵的不滿，已經積壓到了很難繼續遮掩的程度。

實際上，印度高鐵項目建設本身的土建工程等工作還在推進，印度政府仍計劃2027年開通優先路段。《東洋經濟在線》所謂的“失敗”，主要是指日本原來設想的“車輛、信號、運營標準整套輸出”，現已完全不可能實現。

這條高鐵連接印度金融中心孟買和古吉拉特邦的艾哈邁達巴德，全長約508公里。2015年，印度和日本把它定為兩國基礎設施合作的旗艦項目。

為了拿下這個項目，日本給出的條件相當優惠：日本承擔約81%的項目融資，貸款利率只有0.1%，還款期限50年，前15年可以暫緩償還。日本國際協力機構從2017年開始連續提供貸款，截至2023年底，累計承諾貸款已經達到1.05萬億日元。

日本愿意拿出這么“便宜”的錢——甚至可以說日本相當于“自己花錢”給印度修這條高鐵——當然不是單純幫助印度發展，而是把新干線作為一個完整系統賣出去。

日本最初設想，印度購買以E5系列為基礎改造的新干線列車，采用日本的軌道、電力、信號、維護和運營標準，這樣不僅能給日本企業帶來訂單，還能把印度變成日本新干線走向國際市場的樣板。

但項目真正啟動后，情況逐漸變了。

首先是車輛價格談不攏，《東洋經濟在線》披露，生產E5系列新干線的日本企業只有兩家，印度方面認為日本報價遠遠超過預期。由于缺少其他競爭者，印度擔心自己在價格上沒有多少討價還價的空間。雙方談了很長時間，車輛采購始終沒有實質性進展。

接下來，印度提出要在這條線路上測試并使用自己生產的高速列車。2024年，印度國有企業BEML獲得訂單，研制設計時速280公里的高速列車。印度計劃在日本E10系列交付之前，先使用印度制造的列車開通部分線路。

而按照原來的計劃，印度高鐵應該使用日本列車，現在卻有可能變成印度列車先跑，日本列車以后再說，那這條高鐵豈不是白建了?

更嚴重的問題出在信號系統。

日本新干線采用的是DS-ATC自動列車控制系統。車輛、信號、制動和調度是按照一套標準設計的，日本一直強調，這些設備不是可以隨便拆開購買的零部件，而是一個完整系統。

印度方面卻要求采用符合國際標準、能夠取得第三方認證的信號系統。日本的DS-ATC主要按照日本國內鐵路標準建設，在國際認證和兼容性方面不符合印度提出的條件。

隨后，歐洲企業參與競標，日本信號系統實際上已經被排除。

印度給出的理由是，印度不希望未來所有高速鐵路都被某一家外國企業的專有技術鎖死，采用ETCS系統，可以讓印度在采購車輛、信號設備和零部件時擁有更多選擇，也有利于印度以后建設其他高速鐵路。

但站在日本的角度看，事情就完全變了。

日本提供低息貸款，幫助印度培訓人員，派出新干線專家參與設計，原本是為了推廣日本整套新干線技術。

結果印度拿了日本的錢、軌道技術和施工經驗，卻在車輛和信號系統上不斷增加新要求，最后把最值錢的部分交給印度企業和歐洲企業。日本方面當然會認為，自己出錢出技術，最后卻被排除在核心訂單之外。

2025年8月，石破茂與莫迪會談時，日印聯合聲明還寫得比較明確：雙方要盡快開展包括日本信號系統在內的有關工作，日本準備提供一列E5系列和一列檢測列車，并計劃在2030年代初引進仍在研發中的E10系列新干線。

到了2026年7月，高市早苗訪問印度，兩國最新聯合聲明中的說法明顯后退，只剩下“確認引進E10系列的目標”，沒有再明確提到日本信號系統，也沒有公布日本列車的具體采購數量和交付合同。

這也是日本鐵路業人士認定項目接近失敗的主要原因。

目前，印度外交部已經公開反駁牧原秀樹。印度外交部發言人蘭迪爾·賈伊斯瓦爾表示，牧原的說法只是個人意見，與事實存在很大差距，日印雙方關于孟買至艾哈邁達巴德高鐵的談判正在“順利推進”。

印度方面還說，E10系列目前仍在研發，要到2030年代初才能提供。為了不耽誤2027年開通部分線路，印度決定先使用國產高速列車（印度計劃今年推出國產高鐵列車）。

至于信號系統，印度外交部聲稱，印度按照國際標準進行了招標，并沒有收到日本企業的報價，因此不能說印度故意把日本排除出去。

截至2026年1月底，這條線路已經完成約334公里高架橋、17座河橋以及12處跨越公路和鐵路的主要結構，古吉拉特邦部分路段已經開始鋪軌和建設供電設施。印度計劃2027年首先開通蘇拉特至比利莫拉一帶的路段。

總之，線路本身還會繼續建設，因此印度這條高鐵建成只是時間問題。

但日本的新干線輸出計劃，卻已經被改得面目全非。原本想輸出的是完整的新干線。現在已經淪為日本提供貸款和部分土建技術，印度企業生產初期車輛，歐洲企業提供信號系統，未來是否購買日本E10系列還要繼續談。

如果這條高鐵將來開通，跑的是印度列車，用的是歐洲信號系統，那么印度可以宣布本國第一條高速鐵路成功運營，日本卻很難再把它宣傳成新干線出口的成功案例。

因此，對日本而言，原來那個雄心勃勃，要把新干線整套賣到印度的項目，已經走到了失敗邊緣。