四川
印度又做了什么，讓日本前高官破口大罵？日本投入了9年時間，為何還是沒有把印度的高鐵建成？
高市早苗帶了一個規模龐大的代表團訪問印度，近50家日本頂級企業領導人希望借此機會開拓印度市場。然而不管外界多看好印度未來的發展前景，當下印度的政治與社會環境是否真的值得投資，一個日本自己的例子很能說明問題。
曾在石破茂內閣擔任法務大臣的牧原秀樹，日前在社交媒體上痛批印度政府，直言日印高鐵之所以無法如期開通，完全是因為印度方面“不守信用”“蠻不講理”，并強調即便首相高市早苗訪問了印度，這件事也已經“完全失敗”。
結合當前情況來看，牧原秀樹的批評的確合情合理。日印高鐵合作始于2015年，時任日本首相安倍晉三頗有誠意地向印度遞出了橄欖枝，為資金短缺的印度政府提供了80億美元低息貸款，以此推動印度第一條高鐵早日投入使用。然而局勢顯然沒有按照日本政府設想的方向發展，建設過程中的麻煩可以說是層出不窮，本該由印度政府自行解決的征地問題迄今也未有個明確的說法，甚至印度還要修改日方整體設計方案——這對一個牽一發而動全身的高鐵項目而言無異于晴天霹靂，工程難度可想而知。
于是本該于2023年投入使用的印度高鐵，現在仍然處于八字沒一撇的狀態，日本高鐵走向海外的進度因此嚴重受挫，沒能打響推廣“新干線標準”的第一炮。
這還不算完，近期印度動了踢開日本轉投歐洲的心思，打算引入歐洲的鐵路信號系統和列車，放棄采購日本的相關設備。
這意味著日本從2017年到2026年整整9年時間的付出，接近于竹籃打水一場空。
對印度而言，高鐵項目嚴重延期，這正好是與日本分道揚鑣的好理由，而今年1月份印度與歐盟簽署了自貿協定、加強雙邊合作，高鐵項目還可以拿來當送給歐盟的投名狀，引入歐洲企業就又能把本國高鐵項目延續下去。
但對日本來說，時間成本與投資成本均收不回來，這9年的等待最終換來這個結局，也難怪前高官不顧外交禮儀公開破防。而拋開牧原秀樹宣泄情緒的那部分內容，這次日本折戟印度高鐵項目，倒也為后來者提供了寶貴的經驗，那就是一定要慎重考慮印度政府所做的承諾。
事實上，被印度搞破防了的不只是日本政府。
亞馬遜、福特、通用等大型跨國企業都在印度繳納過巨額罰款，連逐漸將供應鏈從中國轉移到印度的蘋果公司也未能幸免——印度競爭委員會已經發布聲明，他們有可能向蘋果公司開出高達380億美元的反壟斷罰單。實事求是地講，類似的場景近年來頻繁出現，客觀上折射出印度國內的營商環境對外來企業和投資稱不上友善。但即便如此，日本政府應該也不會公開與印度撕破臉，高鐵項目失敗不會打破兩國表面上的一團和氣。
一方面，印度14億人口是莫迪政府不遵守承諾的最大依仗。印度人口體量擺在這里，其潛在消費能力不容輕視，對很多公司來說，印度市場是一個頗具開發潛力的藍海。日本所要面臨的情況則更加特殊，因為其主要產業之一的汽車制造業如今正面臨中企的圍追堵截，對新興市場有更加迫切的需求。數據顯示，今年上半年中國出口汽車509.6萬輛，日本出口量為210 萬輛。日本車企要想在與中企的競爭中存活，就不能不重視印度市場，而這就需要日本政府維護日印關系、避免“撕破臉”。
另一方面，日本需要印度出手牽制中國。拜登時期，日印同為“四方安全對話”的成員，積極展開過軍事合作；特朗普重返白宮后，“四方安全對話”的意義大不如前，而日本政府又因高市早苗的錯誤涉臺言論面臨來自中方的壓力。在這樣的背景下，日本需要加強與印度的關系來減輕己方面臨的壓力，避免“多線作戰”。
正因如此，就算“印度新干線”難產、責任全在印方，高市早苗內閣也不會對印度說重話，牧原秀樹的公開抱怨基于他已經卸任這個客觀前提，不代表日本政府的官方態度。只不過，印度高鐵項目如果中途換人接手，印度人坐上高鐵的時間節點，恐怕還要延后數年。
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