吉林
2026年的中國車市，讓人有點看不懂。
一邊是“冷得快”：6月國內(nèi)乘用車零售同比大跌23%，價格戰(zhàn)打得誰都不好過，行業(yè)平均賣一輛車只賺1.1萬塊，利潤薄得像紙片。另一邊是“熱得猛”：6月中國汽車出口首次單月破百萬輛，新能源出口頭一回超過了燃油車。
國內(nèi)卷不動，出海找出路。當下，中國工廠每造三輛車，就有一輛要賣到海外。
而作為時隔九年重返“中國汽車第一城”的重慶，正站在這場變局的浪尖上。
2025年，重慶造了278.8萬輛車，其中新能源129.6萬輛，占比沖到46.5%。換個比喻，重慶產(chǎn)的汽車里，將近一半是不燒油的，這和全球“油電切換”的大趨勢踩在了同一個拍子上。
這些成績得益于重慶的厚實的家底。
首先是產(chǎn)業(yè)鏈非常全。重慶目前有19家整車企業(yè)、1200多家規(guī)上零部件企業(yè)，電池、電驅(qū)、電控啥都能造。長安、賽力斯帶頭，問界M9穩(wěn)坐40萬級豪華SUV銷冠，深藍成了“央企新能源銷冠”，“重慶造”均價拉到23.6萬，不再是便宜貨的代名詞。
其次，物流也在跟上步伐。西部陸海新通道讓“重慶造”48小時就能到海邊，今年前4個月重慶鐵路口岸出口汽車同比增長2.13倍。內(nèi)陸城市終于有了和沿海差不多的出海速度。
但是，家底厚不等于能打硬仗。重慶產(chǎn)汽車，此刻正面臨兩個挑戰(zhàn)。
第一個挑戰(zhàn)：賺吆喝，不賺錢。
長安汽車上半年海外賣了45.47萬輛，同比增長超五成。但凈利潤預計下滑近七成，原因是匯率波動吃掉利潤、原材料漲價。出口量大漲，錢包卻沒鼓多少，這戳中了當下中國汽車出口的一個痛點——光靠數(shù)量堆，撐不起真正的利潤。
第二個挑戰(zhàn)：別人開始關門了。
歐盟準備把最高45%的反補貼稅擴大到插混車型，巴西把新能源進口關稅恢復到了35%。貿(mào)易保護主義的大棒，打的就是“國內(nèi)造、海外賣”這種傳統(tǒng)出口模式。
以前是“賣車就行”，現(xiàn)在別人不讓你這么賣了。逼著中國車企必須從“賣產(chǎn)品”變成“在當?shù)卦薄?/p>
上半場已經(jīng)白熱化，那下半場怎么打？
今年7月，重慶市委全會明確提出，要讓智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)“邁向全球價值鏈中高端”。通俗點講：不只是把車賣出去，要把工廠、技術(shù)、標準一起帶出去。
長安的動作最有代表性。上半年發(fā)布“海納百川”計劃2.0，從“整車出海”升級為“生態(tài)出海”。在巴西建廠、簽葡萄牙國家隊做品牌、在中東深耕市場。這是從“把車運過去”到“把人扎下來”的轉(zhuǎn)變，套路完全不一樣了。
重慶也在推“抱團出海”。整車廠不能單打獨斗，電池、芯片、軟件一起走出去，把整個產(chǎn)業(yè)鏈的能力打包輸出。
個人認為，這場淘汰賽剛剛開始。
第一，“國內(nèi)卷、國外賣”的老路快走到頭了。關稅墻越筑越高，只有本地化生產(chǎn)才能破局。誰先在海外建廠、建供應鏈，誰就搶到先手。
第二，重慶的機會在于“生態(tài)輸出”。重慶不僅有整車，有電池，有智能駕駛測試，還有充換電全套方案。把這些能力整體打包推向海外，才是從“造車高地”變成“產(chǎn)業(yè)規(guī)則輸出者”的關鍵一步。
第三，必須守住品牌的底線。把國內(nèi)“自殺式降價”那一套搬到國外，短期能沖量，長期是毀牌子。長安簽約葡萄牙國家隊、深耕中東的打法，才是正道。
重慶重返“中國汽車第一城”只是序章。真正的考驗是，重慶能不能從“內(nèi)陸造車基地”變成“全球汽車生態(tài)服務輸出中心”。
這場全球汽車產(chǎn)業(yè)主導權(quán)的淘汰賽，才剛剛吹哨。重慶要做的，是從“拼價格”升級到“拼生態(tài)”，這才是“第一城”真正該有的樣子。
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