四川
近日，印度鐵路部一名高級官員表示，政府決定采用本國高鐵列車方案，并部署國際通用信號系統，原因是日方在2024年已明確無法在2034年前提供E10型新干線列車。
這名官員說：“由于列車仍處于設計階段，日方至今仍無法就E10列車、信號系統和運營控制中心系統提出報價?！比毡厩胺▌沾蟪?、執政黨自民黨成員牧原秀樹周五在社交平臺“X”上談及孟買—艾哈邁達巴德高速鐵路項目時稱，印度在高鐵項目上表現出“極其魯莽”，導致項目推進受阻。
談到信號系統時，他寫道：“我百分之百認為，項目沒有推進的原因完全在印度一方。高市首相訪問也沒有結果——‘印度新干線’失敗：日本被排除在作為安全關鍵的信號系統之外?！?/p>
這條全長508公里的孟買—艾哈邁達巴德高速鐵路項目，原計劃從日本引進三套系統，分別是新干線高鐵列車、信號系統和運營控制中心系統，土建工程則由印度負責。
上述官員透露，根據可行性研究報告的測算，并結合其他地區以及韓國在類似項目上的運營經驗，該高鐵項目首段有望在2027年8月實現商業運營。這一時間表并非憑空估算——參考韓國KTX早期線路從完工到調試運營的周期，以及本土信號系統與車輛磨合的實踐數據，印方團隊認為這一節點具備相當的現實可行性。
列車選型一直是該項目中最受關注的變量之一。原定引進的日本E10系列列車要到2034年才能陸續交付，這個時間跨度顯然無法滿足印度方面迫切的通車需求。經過多輪協商，雙方最終決定調整方案：項目將采用印度本土設計的高鐵列車，并結合基于開放標準的信號系統。這意味著印度將在高速鐵路領域邁出自主化的重要一步，而不再完全依賴進口整車。
該官員補充說，日方供應商遲遲無法提供報價，表面上是技術細節未敲定，但真正的原因是日本國內正在逐步淘汰E5系列列車，相關生產線和供應鏈正在調整，導致成本核算和市場定價難以短期內明確。雙方還就信號系統的技術路徑達成共識——印度列車將采用基于開放標準的“歐洲列車控制系統”。
該系統已通過不同形式的技術調整，在韓國高速鐵路以及歐洲多國的線路上投入實際運營，印度的區域快速交通系統也已采用這一體系。此番復用既有成熟方案，既有利于降低長期維護成本，也為后續線路的互聯互通保留了技術接口。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
