中圈套了？中國宣布買入55架空客飛機，德方突翻臉強逼中國認(rèn)栽

845億元的空客訂單剛剛落地，法德兩國就在同一天把對華強硬路線擺上臺面。

前腳做生意，后腳談反制，難怪有人追問：中國是不是被做局了？

我認(rèn)為，真正值得警惕的不是55架飛機買虧了，而是歐洲部分政客正試圖把正常商業(yè)采購，包裝成自己對華施壓的籌碼。

7月17日，中國國航、國航進出口公司以及深圳航空與空客簽署購機協(xié)議。

其中，國航購買15架A350-900寬體客機，深圳航空購買40架A320NEO系列飛機。

55架飛機的目錄價格約為124.4億美元，按照協(xié)議簽署當(dāng)天的匯率計算，約合人民幣845.1億元。

飛機將在2029年至2032年分批交付。

國航同時說明，大型飛機訂單普遍存在商業(yè)折扣，實際成交價格低于目錄價格。

按照2025年底的運力計算，兩筆采購預(yù)計分別帶來約7.1%和4.3%的運力增長。

在我看來，這筆訂單首先是一道經(jīng)營題，而不是一道外交題。

截至今年6月底，國航集團運營飛機達到972架。

航司既要淘汰部分老舊機型，也要為未來國際航線恢復(fù)、國內(nèi)客流增長和樞紐競爭提前鎖定運力。

現(xiàn)在才簽合同，最晚要到2032年才能收齊，本身就說明民航采購看的是未來五六年的需求。

而且，買空客的并不只有國航。

3月，東航訂購101架A320NEO系列飛機；6月又訂購25架A330NEO。

4月，南航與廈航合計訂購137架A320NEO；7月17日，海航也宣布購買40架同系列飛機。

算下來，2026年以來這些公開訂單至少達到358架。

這不是誰臨時拍腦袋給歐洲“送禮”，而是中國航司集中進入新一輪機隊更新周期。

可就在訂單公布當(dāng)天，歐洲政壇傳出的聲音卻突然變得格外刺耳。

7月17日，德國總理默茨與法國總統(tǒng)馬克龍在德國舉行會談。

馬克龍公開表示，法國和德國在對華問題上“從未如此一致”，并強調(diào)歐盟對華貿(mào)易每天產(chǎn)生大約10億歐元逆差。

法德還準(zhǔn)備讓兩國財長研究貿(mào)易防御措施，在9月拿出方案，為10月的歐洲層面討論做準(zhǔn)備。

于是默茨就把矛頭對準(zhǔn)了中國的產(chǎn)業(yè)補貼、貿(mào)易順差和人民幣匯率。

幾天前，他已經(jīng)要求就人民幣政策與中方展開對話，認(rèn)為歐洲企業(yè)難以與一個在匯率上占據(jù)優(yōu)勢的競爭者抗衡。

我認(rèn)為，這不是簽完飛機訂單后突然變臉，而是一套早已鋪好的政治動作，恰好與訂單落地撞在了同一天。

兩件事同時發(fā)生，并不能直接證明訂單與法德表態(tài)存在交換關(guān)系，但這種時間上的強烈反差，確實讓歐洲顯得很不厚道。

商業(yè)上需要中國市場，政治上卻又想把中國塑造成壓力來源。

更值得注意的是，默茨并沒有宣布與中國打貿(mào)易戰(zhàn)，而是想推動歐洲在匯率、補貼和市場準(zhǔn)入問題上形成統(tǒng)一壓力。

說得直白一點，就是飛機照賣、利潤照賺，同時還希望中國在人民幣匯率和產(chǎn)業(yè)政策上繼續(xù)讓步。

而默茨把調(diào)門拉得這么高也是有原因的。

德國制造業(yè)正在承受不小的壓力，汽車、電氣設(shè)備和傳統(tǒng)工業(yè)面對能源成本、轉(zhuǎn)型速度以及國際競爭等多重問題。

德國企業(yè)長期依賴出口，如今中國品牌在電動車、機械設(shè)備和新能源產(chǎn)業(yè)快速成長，過去那套“德國負(fù)責(zé)賣高端產(chǎn)品、中國負(fù)責(zé)提供市場”的模式正在改變。

在我看來，承認(rèn)自身轉(zhuǎn)型緩慢很難，把問題歸結(jié)為中國補貼和人民幣匯率卻很容易。

德國車企競爭力下降，可以說是中國企業(yè)“價格太低”；歐洲工業(yè)投資不足，可以說是中國產(chǎn)能“過?！?；國內(nèi)選民擔(dān)心崗位減少，也可以用對華強硬證明政府“正在行動”。

這樣做既能轉(zhuǎn)移經(jīng)濟壓力，又能迎合傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，還能幫助德國爭奪歐盟對華政策的話語權(quán)。

法國長期主張使用關(guān)稅、補貼和產(chǎn)業(yè)保護手段，希望歐盟建立更強的貿(mào)易防線。

德國過去更重視自由貿(mào)易，如今默茨向法國靠攏，等于讓巴黎多年的政策主張有了更大推動力。

但法德的“高度一致”并沒有看起來那么牢固。

就在這次會談前，兩國還在聯(lián)合戰(zhàn)斗機等重大防務(wù)項目上不斷爭執(zhí)，部分合作甚至因企業(yè)利益和技術(shù)分配問題陷入困境。

因此我更愿意把這次對華強硬看成一場政治合流：法德解決不了所有內(nèi)部矛盾，卻可以先找到一個共同施壓的外部對象。

口號容易統(tǒng)一，真要付出經(jīng)濟代價，裂縫很快就會出現(xiàn)。

歐洲有一個現(xiàn)實繞不過去：它需要中國市場，中國航司也確實需要優(yōu)質(zhì)民航飛機。

空客到2025年底的商用飛機積壓訂單已經(jīng)達到8754架，進入2026年后訂單規(guī)模繼續(xù)維持在約9000架，A320系列更是全球最暢銷的單通道客機之一。

中國訂單對空客很重要，卻不是空客唯一的生意來源。

反過來看，中國航司購買空客，也不是在給歐洲發(fā)“獎勵”。

飛機是否采購，要看航線結(jié)構(gòu)、發(fā)動機選擇、交付時間、維修體系和運營成本。

目錄價845億元不等于實際付款845億元，更不等于中國拿錢購買歐洲的政治善意。

我認(rèn)為，這件事最重要的啟示，就是不要再對“經(jīng)貿(mào)合作自動換來政治友好”抱有幻想。

歐洲企業(yè)會為了訂單歡迎中國，歐洲政客也可能為了選票指責(zé)中國，這兩張面孔可以同時存在。

中國真正需要做的，是把商業(yè)合同談到最劃算，把國產(chǎn)大飛機的產(chǎn)業(yè)鏈做得更強，同時保留與歐洲正常合作的空間。

55架飛機沒有讓中國“認(rèn)栽”，法德的一場發(fā)布會也改變不了中國產(chǎn)業(yè)升級的方向。

真正能夠決定談判地位的，從來不是買了對方多少產(chǎn)品，而是當(dāng)對方翻臉時，我們手里還有多少替代方案。

對于歐洲這種“一邊賺錢、一邊施壓”的做法，你認(rèn)為是正常的利益博弈，還是吃完飯就掀桌子？

信源：