智能汽車出故障，不要只找供應商了

供應商降本，主機廠兜底。

文｜胡成旭 編輯｜冒詩陽

汽車像素(ID:autopix)原創

小鵬X9的底盤，本該是這輛車上最“聰明”的部分之一。

它每秒掃描上千次路面、完成兩百次懸架調節，還能通過云端記住前方曾經出現過的坑洼，提前調整懸架，讓車里的人幾乎察覺不到顛簸。

發布會上，工程師把它稱作“會思考的底盤”，能讓一輛車長五米三、車重超過2.5噸的大MPV優雅過坑。

今年夏天，一些X9沒有被路面的坑洼絆住，卻絆在了空氣懸架上。更麻煩的是，事后還沒人說清了到底是哪個零件先出的問題。包括小鵬自己。

01

故障從一個零件開始

7月初，在重慶連續近四十度的高溫里，一些小鵬X9開始“趴窩”。先是儀表盤跳出空懸報警，隨后底盤傳出漏氣聲，車身肉眼可見地向一側下沉；嚴重的幾分鐘內四輪幾乎貼住輪拱，一輛兩噸多的MPV，就這樣被自己的空氣懸架按在了路上。

類似案例很快在車主群和社交平臺集中冒出來。一些車主開始通過400、質量投訴平臺發聲，要求公布受影響批次、故障根因，并主動排查甚至更換存在風險的部件。

關于車為什么會塌，最早流傳的解釋來自小鵬客服。高溫下空懸頻繁調節，壓縮機工作過于頻繁，觸發了過熱保護，暫時停止工作，停車降溫后部分車輛可以恢復。

這個解釋聽上去很技術，卻繞開了一個關鍵問題。

空氣彈簧維持車身高度，靠的并不是壓縮機，而是被密封在氣室里的那囊壓縮空氣。壓縮機只負責往里加氣，即抬升車身、補償載荷，或者補上漏掉的氣。車一旦調到目標高度，壓縮機就停了，之后是氣室自己被動撐著車，就像一條打足了氣的輪胎，不需要一直連著氣泵。

所以壓縮機進入熱保護，它并不會讓已經封在氣室里的空氣憑空消失。一輛密封良好的車，壓縮機停了，最多是無法升高，而不該塌到輪胎貼地。

換句話說，壓縮機過熱解釋了車最后為什么補不上氣，卻沒有解釋空氣是怎么丟的。

幾天后，面對《經濟參考報》的追問，小鵬官方客服給出了進一步的信息。

經調查，系零件供應商生產過程的工藝波動，個別車輛在高溫環境下長期使用，空氣彈簧氣室可能出現緩慢漏氣。從“壓縮機停機”到“緩慢漏氣”，確認了確有漏氣發生。

把兩套說法放到一起，我們可以推測出了一條可能更完整的因果鏈條。某處先出現輕微失壓，車高傳感器發現車身在下降，系統于是不斷要求補氣，壓縮機被迫高頻工作，重慶的高溫又讓它散熱困難，最終觸發熱保護、徹底失去補氣能力，而那個最初的漏點始終沒被堵上，車便一路塌下去。

這條鏈如果對，壓縮機過熱便不是第一個故障，而是被漏氣拖累出來的第二個故障。

事實上，在空氣懸架的維修經驗里，壓縮機的這套熱保護邏輯，本就是為了防止它在給一個漏氣的氣囊白費力氣充氣時把自己燒壞。

壞的可能只是某一個零件，但讓最終導致部分用戶遭遇“整車趴窩”的，可能是整套系統對這個故障的連鎖反應。

02

責任沒有停在供應商那里

漏氣一旦被承認，矛頭很快指向了空氣彈簧，尤其是它的氣室。

有車主翻出一條線索，X9的空氣彈簧用的是國產的保隆科技。

盡管供應商至今沒有得到官方證實，但它并非沒有背景。2023年開始，小鵬把供應鏈重構和降本明確放進了新一輪經營調整中。扶搖架構發布時，小鵬提出讓80%的架構零部件實現跨車型復用，以規模效應壓低成本。

同年的供應商大會上，何小鵬又提出，要在2026年底前圍繞扶搖架構同時解決質量、成本和保供問題，并讓優質供應商覆蓋多款甚至大部分車型。到當年年底，小鵬官方已經明確表示，隨著“供應鏈體系持續優化”，規模化降本開始釋放成效。國產供應鏈是這輪降本里重要的一塊。

而過去兩年，國產空懸供應商快速崛起，塑料焊接氣室也開始在國產雙腔空氣彈簧上大規模應用。它更輕、成本更低，也更容易制造復雜的主副氣室和內部氣道，是空氣懸架快速下探的重要技術路徑之一。

于是，當X9開始集中出現漏氣，消費者很容易把這幾條線連起來。

但這套敘事很快遇到了反駁，來自另一家空懸供應商孔輝科技。

7月17日，孔輝發了一份聲明，為一項工藝辯護，即采用塑料焊接工藝成型氣室的空氣彈簧。稱孔輝的這項技術，已累計交付超過五十五萬臺份，裝在從東北嚴寒到海南、廣東、重慶酷暑的各種車上，至今沒有發生過批量漏氣。

聲明里列了長長一串合作品牌——理想、極氪、領克、長安、阿維塔……沒有小鵬。

事實上，小鵬官方代表所說的零部件“工藝波動”，究竟是不是指空簧氣室，目前并沒有被證實。

回應原文是“系零件供應商生產過程的工藝波動，個別車輛的空氣彈簧氣室可能出現緩慢漏氣”，工藝波動被歸給了“零件供應商”，卻沒點明是哪個零件。

“空氣彈簧氣室可能緩慢漏氣”，并不能直接等同于“氣室本體漏了”。

一套空氣懸架，本質上是一套封閉的高壓氣路。空氣從壓縮機產生，經儲氣系統和閥塊分配，再通過氣管、接頭進入各個空氣彈簧；車身達到目標高度后，閥門關閉，把壓力鎖在對應氣室里。

只要這條壓力邊界上的任何一個位置失去密封，最終表現出來的都可能是氣室里的壓力慢慢掉下去，車身下降。

因此在空氣懸架的專業維修中，“車身下沉”從來不會只檢查空氣彈簧。

比如我們查閱到的一份埃采孚的指南中提到，完整診斷范圍同時包括空氣彈簧、壓縮機和干燥器、氣管與閥門、高度傳感器以及懸架控制模塊，并特別提醒，看到空氣彈簧漏氣或壓縮機故障，不能只更換表面上出問題的零件，因為壓縮機失效經常只是未解決的泄漏或傳感器異常帶來的后果。

空懸供應商Arnott給維修人員的故障清單更加直接，一套系統發生失壓，需要同時檢查空氣彈簧、閥塊、氣管和接頭；一個壓縮機被持續拖到過熱，也往往意味著系統里別的地方正在漏氣。甚至一個看似不起眼的快插接頭，如果安裝深度、緊固狀態出現偏差，都可能成為泄漏源。

這意味著，X9現在真正缺少的信息是氣到底從哪里跑掉了。

不同的故障形態，本可以幫助進一步收斂漏點，但這需要故障車輛的診斷日志、壓力和車高數據，以及成規模的失效件分析。而這些，恰恰是目前公開信息里最缺失的部分。

值得注意的是，這后半類問題，指向的已經不再只是某一家供應商，而是整車的集成。

如果多數故障車是單側下沉，公共的壓縮機很難解釋，故障嫌疑自然落到那一路的空簧、管路或電磁閥；如果是整體緩慢下沉、降溫后又能恢復，公共的供氣單元、儲氣和控制策略，才更可疑。

但要做這樣的區分，需要故障車的診斷數據，需要一次成規模的排查。而這些，恰恰是小鵬給出的延保方案沒有提供的解釋。

小鵬沒有不解決問題。7月15日，它在官方社區致歉，并把X9包含空簧滑柱總成、供氣單元、電磁閥盒、儲氣罐的前空氣彈簧系統的質保，從原來的5年或12萬公里，延長到8年或16萬公里，且隨車不隨人，二手過戶依然有效。

行業里空懸質保普遍是3到5年，8年的力度，確實超出了常規。但這套方案是事后的成本兜底，并沒有回答故障發生之前，哪些車輛存在風險、漏點究竟在哪里，以及有沒有必要主動排查。

于是，在真正的漏點和失效機理被公開之前，外界只能繼續猜。塑料焊接、國產空氣懸架、供應商降本，甚至所有采用類似方案的車型，都被一起拖進了這場爭議。

供應商可以證明自己的零件是否合格，但只有主機廠能夠解釋，這些零件被裝進X9前后，究竟經歷了什么。

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