四川
聚合的"免責牌"被一張張撕掉 。
撰文 | 麥哩
題圖 | 網絡
一個司機，同時開5個網約車平臺的接單軟件搶單。在A平臺跑幾小時、B平臺接幾單，零散分布在五六個App里。每個平臺只算自己的賬，沒有一個知道他今天到底連續握了多久方向盤。
這正是跨平臺疲勞駕駛最隱蔽的盲區，也是2026年監管盯上聚合平臺的切入口。
7月14日，江西召開全省網約車聚合平臺提醒座談會，9家聚合平臺全部到場。會議明確要求"疲勞駕駛要跨平臺預警"，把各平臺的接單時長并賬統計，超時了一起停。
往前翻5個月。2月9日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室直接約談高德打車，點名三個問題：合作平臺管理不到位、壓低運價、應急處置不當。這是部委層面第一次對聚合平臺進行專項約談。
一個省級座談會，一次部委級約談，中間隔著成都、南京、西安、廣州的密集地方動作。把這些節點串起來看，監管思路很清晰：聚合平臺正在從行業的“隱形中間商”，變成監管的“明確靶心”。
"免責牌"正在被一張張撕掉
2月的高德約談，明確要求聚合平臺"依法落實首問負責和先行賠付責任"。這意味著，乘客在聚合入口下的單，出了問題不能再推給"承運方"，聚合自己要接第一棒。
江西的座談會更進一步，戳中了此前從未被解決的痛點：跨平臺疲勞駕駛。
司機同時注冊多個聚合平臺，每個平臺各算各的在線時長，沒有一個平臺能掌握他的真實疲勞狀態。現在，江西要求聚合平臺打破數據壁壘，合并統計駕駛員在各平臺的累計接單時長，觸及閾值后同步停止派單。
這套機制切中的，正是聚合模式最隱蔽的漏洞：把風險拆散到各家口徑里，就沒有人為司機的真實疲勞負責。
價格穿透同樣指向同一個方向。聚合平臺深度參與定價，卻長期以"市場調節價"回避對運價的實質管理。西安明確聚合平臺不得干預合作平臺的定價行為，不得強制合作平臺降價促銷。疊加抽成封頂27%、禁止低于成本價運營，聚合平臺靠"低價引流、責任外溢"跑規模的空間，正在被系統性壓縮。
各地密集出臺的措施，本質上在做同一件事：把聚合平臺這條曾經可以"甩鍋"的責任鏈條，重新拉直。
從"接入即規模"到"核驗即合規"
過去，聚合平臺的擴張邏輯很簡單。接入更多平臺，覆蓋更多城市，流量越大越好。至于接入的平臺有沒有辦公場所、有沒有合規資質，不在優先清單上。
2026年，這個邏輯正在被改寫。廣州專項約談要求聚合平臺加強平臺、人、車"三證"核驗。西安明確，聚合平臺不得接入未在本地取得許可的網約車平臺。江西更進一步，要求未取得合法經營許可的企業，堅決下架、及時清退。
從"接入即規模"，到"核驗即合規"。聚合平臺不能再靠接入數量來掩蓋管理質量。你接了誰，你就得對誰負責。
對中小平臺來說，生存門檻正在提高。當聚合平臺必須嚴格核驗入駐資質，那些。2025年以來，多地交通主管部門已密集發布注銷網約車平臺經營許可的公告，清退長期無實際運營的"殼平臺"和"僵尸平臺"。
輕資產的另一面
聚合平臺的故事，一開始講的是"創新"。不直接組織運力，只是把多個網約車平臺接入自己的流量入口，做信息撮合。這套"輕資產"模式讓互聯網巨頭快速切入出行領域，也幫中小平臺解決了獲客難題。
但輕資產的另一面，是輕責任。據弗若斯特沙利文數據，通過聚合平臺履行的網約車訂單占比，已從2019年的7.0%增至2024年的31.0%，預計2029年將達53.9%。三分之一的訂單靠聚合，頭部二線平臺近乎全部依賴聚合。這個體量，已經不是"輔助渠道"，而是行業的基礎設施。
問題在于，聚合平臺在商業上深度介入定價、派單與結算的同時，在法律文本中仍然自居為"技術服務商"。，平臺說"找承運方"；司機虧了錢，平臺說"市場調節價"。控制著流量、定價和派單算法，卻只承擔"信息中介"的責任。這個錯位，正是2026年監管要解決的核心問題。
聚合平臺的"輕資產"時代沒有結束，不買車、不雇司機的模式本身沒有問題。但"輕責任"時代結束了。控制著流量、定價和派單算法，就得承擔相應的責任。這不是苛求，是底線。
來源：江西綜合交通中心
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