神車的保質期，比日產想象的短

神車的保質期，比日產想象的短

去年4月，日產汽車換了一個新CEO -伊萬·埃斯皮諾薩。伊萬上任的時，接手的是一個爛攤子：連續虧損，銷量下滑，市場份額萎縮，工廠停工。但他做的第一件事不是發布新產品而是更新全球戰略布局，而是開始“變賣家產”。

賣掉總部大樓，裁員2萬人，把南非工廠打包賣給奇瑞汽車，把全球產品線從56款砍到45款，撤掉英國生產線。一年時間日產從一家日系汽車輝煌時代的標準，變成了一家正在處理自己資產的公司。

很難說這是陣痛中的轉型，不如說是割肉。

日產汽車2026年4月銷量

1. 不是豁達了，而是沒招了

遙想2018年日產汽車在中國的全年銷量達到156.4萬輛，為歷史最高。僅軒逸一款車就狂賣超過50萬輛，月均銷量4.3萬輛，這在整個中國乘用車市場都是響當當的成績。天籟在B級車市場依然可以和其他合資B級車豐田凱美瑞、本田雅閣大眾邁騰正面掰手腕，打得有來有回。

雖然皮薄不耐造但省油、故障率低、性價比高，日系車的這套標簽根植在在中國消費者心中，中國家庭對于日系車也有著極強的黏性。

早在改開之前的1973年日產就開始在中國銷售汽車，1993年成立鄭州日產，2003年和東風汽車集團合資成立東風日產，日產汽車深耕了中國市場將近三十年，渠道、口碑、供應鏈都建得頗為扎實。

反觀如今，日產汽車已經連續七個季度凈虧損，這個數字壓得日產已經有點喘不過氣。但最新的財報給了它一點喘息的空間，本財年預計扭虧，凈利潤約2000億日元，全球銷量預計增長4.7%至330萬輛。

伊萬說："我認為我們已經展現出了我們的潛力。"

不是"最晦暗的時刻已經"，不是"我們已經贏了"，“不是我們守住日本汽車制造的榮光”，而是"展現出了潛力"。日產不是豁達了，而是沒招了。

日產真正的傷痛在中國，今年4月日產在華銷量同比下降31%，只賣出了3.2萬輛。日系三強在中國的成績單表現都是拉完了：豐田下降25%，本田下降48%。日系汽車正在經歷一場全面潰縮。

但這又似乎并不是一個"日系車集體不行了"的故事——日系三雄各自有各自的祖墳要哭，背后的邏輯也各不相同。

2. 起個大早趕個晚集

日產在新能源這條賽道上，被新勢力及其他合資電車或混動拉開整整一個身位。

中國新能源汽車零售滲透率在2026年4月已經超過60%，甚至全國銷售量前十名僅有一款油車。

日產去年4月才推出純電轎車N7，年4月又推出新款SUV NX8試圖帶動銷量。但對于新能源汽車的態度，日產并不是一開始就如此懈怠的。

2010年日產Leaf（中文音譯聆風）上市，是全球最早量產的純電動車型之一，比特斯拉Model S還早兩年。彼時如果日產汽車認真押注純電或混動，今天的故事可能天差地別。

但只可惜那是2010年，完完全全是油車的天下。提到電動汽車總會被人嗤之以鼻，認為與玩具汽車無異。電車營收自然也是如同河北的電商行業——論誰來干都得虧兩年。Leaf的的銷量也并沒有像它的中文名一樣乘風而起，日產高管得出了一個結論：電動車市場還沒準備好，投入太高、風險太大，先觀望即可。

這個判斷在當時并不算錯，反而是大部分車企對于EV的態度。但問題是觀望的時間太長了，這一等就是六七年。等到中國新能源市場開始爆發，比亞迪、理想汽車、蔚來、小鵬，吉利汽車這些品牌已經把市場切走了一大塊，日產才如夢初醒開始補課。

但補課的速度追不上市場變化的速度。

2025年4月，日產才推出在中國市場的首款純電轎車N7。這個時間點比亞迪的DM插混技術已經迭代到第五代，虧電油耗可以做到百公里2.9L，比日產引以為傲的油電混動還省油。

更尷尬的是混動，在中國市場混動銷量開始起飛的時候，日產在美國也沒有一款混動車型可以賣。豐田靠混動賺得盆滿缽滿，本田有多款混動車型排隊等消費者，日產的插電混動版Rogue要等到今年才能上市。

先行者變成了落后者，這個滋味忒難受。

3. 兩兄弟穿不進同一條褲子

2024年末日產高管透露，公司生存窗口僅剩12至14個月。這話出自內部，迅速在整個汽車行業炸開了鍋。

這則消息并不是沒有來由，連續多年巨虧尤其2024財年虧損預計高達數千億日元。CEO內田誠宣布放棄50%月薪，其他高管跟進減薪。其他常規節流步驟陸續開啟，全球裁員9000人，削減20%產能并關閉常州工廠（這是日產在中國關閉的首家乘用車工廠），同時出售部分三菱汽車持股回籠現金等等。但這些仍未能完全給這個受傷的泰坦止血。

走投無路之下，日產汽車敲開了本田汽車的大門，主動找本田談判合并。消息一出日產股價兩日漲超30%，本田卻跌近5%。市場態度極為鮮明，這對日產是救命稻草，對本田是冗余的負擔。合并邏輯在于規模，兩家聯合年銷超800萬輛，可沖擊全球第三，并且攤薄電動汽車的巨額研發成本。但談判最后還是因為企業文化差異和產品線高度重疊而破裂，日產再度孤立無援。

數據來源：日產汽車2025年財報

4. 止血不易造血更難

裁員、賣資產、砍產品線……日產現在做的是止血而非造血。止血沒錯，但更難的問題在后面：下一款讓人想買的車是什么？日產是否還有能力在全球范圍內制造爆款？在中國，憑什么讓消費者放棄比亞迪或問界而選擇日產？美國關稅重壓下定價策略與供應鏈重組如何調整？

日產其實也在探路，2024年與Uber及英國自動駕駛公司Wayve合作，計劃2026年底在東京推出自動駕駛出租車的試點。但從東京試點到全球規模化推廣落地，中間還有很長、很貴的路要走。

與之截然相反，退出中國市場的鈴木完全繞開了這場戰爭。不做美國，不做中國，反而押注新興市場印度，2025財年凈利潤創歷史新高。鈴木今年銷量預計首次超越本田，躍居日本車企第二。但遺憾的是日產沒有鈴木的選項，其體量和全球布局的戰略決定了它必須在每個戰場正面應戰。問題是，眼下日產在每個戰場都血流如注：關稅讓季度營業利潤直接減少540億日元，中東局勢影響銷量，制造成本被不斷地推高，歐洲也在裁員并收縮產能。

5. 結尾

引以為傲的精益生產和穩固的供應鏈，正被中國廠商以更低成本、更快速度和相差無幾的質量迎面趕上，護城河儼然變成圍城。日產在中國“打不過就加入”，采用本土供應鏈和技術平臺；在全球縮短戰線，先守住能賺錢的部分。這在短期的確是務實之舉，卻也悄悄放棄了技術主導者的身份。

止血的事做完了，日產手中的牌該如何繼續打？市場給了日產留一個窗口，窗口不會一直開著，但幸好目前還沒關。