北京
當(dāng)你還在焦慮要不要在服務(wù)區(qū)多等半小時(shí)充電時(shí)，有人已經(jīng)在準(zhǔn)備讓下一臺(tái)電車一口氣多跑兩成路，并且不用塞進(jìn)更重的電池包。實(shí)現(xiàn)這一步的，不是遙遠(yuǎn)的固態(tài)電池，而是一塊改造過的負(fù)極材料。
7月22日消息，美國(guó)電池材料初創(chuàng)公司Sila宣布完成3億美元（約合20.33億元人民幣）私募融資。資金將投向其位于華盛頓州摩西湖的工廠，用于提升當(dāng)前產(chǎn)線能力并啟動(dòng)第二階段擴(kuò)建。
這座占地約65公頃的工廠已于2025年秋季投產(chǎn)，產(chǎn)能正從最初的每年2吉瓦時(shí)逐步攀升。按照Sila的規(guī)劃，未來五年內(nèi)，該基地負(fù)極材料年產(chǎn)能將達(dá)到250吉瓦時(shí)，屆時(shí)很可能成為全球規(guī)模最大的負(fù)極材料生產(chǎn)基地。
Sila的高管口中十五年的研發(fā)沉淀，最終凝結(jié)成一種名為Titan Silicon的硅碳負(fù)極材料。它直接瞄準(zhǔn)了鋰離子電池里那枚不起眼的石墨負(fù)極。按照Sila公布的數(shù)據(jù)，更換這一層材料，就能將電池能量密度提高20%至40%，帶動(dòng)整車?yán)m(xù)航提升約20%，同時(shí)支持更快的充電速率。
汽車制造商們的動(dòng)作印證了這份吸引力。目前Sila已拿下梅賽德斯-奔馳與松下能源的供貨協(xié)議。奔馳明確表示，未來的純電G級(jí)車型將搭載Titan Silicon負(fù)極。松下能源也計(jì)劃把這項(xiàng)材料引入下一代電動(dòng)車電池包。
硅之所以被寄予厚望，原因很樸素：它能比石墨吸附更多鋰離子。能量密度由此拉升，代價(jià)卻也很棘手——充放電時(shí)硅會(huì)發(fā)生劇烈膨脹與收縮，體積反復(fù)變化會(huì)損傷負(fù)極結(jié)構(gòu)，加速電池衰減。這正是目前主流電池只在石墨里小比例摻硅、不敢鋪開使用高硅方案的根源。
但高硅負(fù)極的量產(chǎn)大門已經(jīng)推開一道縫。梅賽德斯-AMG GT 4-Door EV就靠含硅負(fù)極電池在10%至80%充電區(qū)間懟出11分鐘的成績(jī)，峰值充電功率高達(dá)600千瓦。雖然在已知信息中無法確認(rèn)這款車型的電池是否由Sila供貨，但這一表現(xiàn)已經(jīng)用事實(shí)給出了為什么越來越多的車企認(rèn)真對(duì)待這塊材料。
通用汽車的判斷同樣向前一步。他們認(rèn)為，高硅負(fù)極技術(shù)一旦成熟，車企無需等待全新的電池體系量產(chǎn)，就可以縮小電池包尺寸、減輕整車重量，并順勢(shì)壓低制造成本。換句話說，Sila今天融到的3億美元，買下的不只是一種新材料，或許還是一張繞過電池革命等待期的門票。
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