高市早苗訪印剛喊“哥哥”，日本就遭印度“背刺”

【文/觀察者網(wǎng) 鄧軍 編輯/趙乾坤】

曾被“兄妹情誼”包裝的印日關(guān)系，正因印度首條高鐵項(xiàng)目的合作進(jìn)展而面臨現(xiàn)實(shí)利益的深刻拷問，引發(fā)中外媒體廣泛關(guān)注。

據(jù)新華社消息，曾參與孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵項(xiàng)目談判的日本政府前法務(wù)大臣牧原秀樹，近日在國際社交媒體發(fā)文炮轟印方。他直言，在國際會(huì)議與雙邊談判中，印方反復(fù)表現(xiàn)出“魯莽行事”給他留下最深刻印象；項(xiàng)目推進(jìn)遲滯“百分之百是印方的責(zé)任”；“他們根本不守誠信，即便做出承諾也會(huì)立刻反悔，始終將自身利益置于首位”。他甚至點(diǎn)名批評(píng)印方項(xiàng)目負(fù)責(zé)人“糟糕透頂”，并援引日本《東洋經(jīng)濟(jì)新報(bào)》網(wǎng)站7月14日刊發(fā)的一篇報(bào)道作為佐證。

艾哈邁達(dá)巴德-孟買高鐵項(xiàng)目?jī)芍g的板梁吊裝機(jī) 東方IC

《東洋經(jīng)濟(jì)新報(bào)》的這篇報(bào)道揭示的核心爭(zhēng)議在于：孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵的列車與信號(hào)系統(tǒng)，原計(jì)劃全面采用日方新干線列車和信號(hào)系統(tǒng)；但印方在推進(jìn)過程中改弦易轍，引入歐洲信號(hào)信號(hào)系統(tǒng)。由于日方車輛無法在歐洲信號(hào)系統(tǒng)下運(yùn)行，日方列車事實(shí)上已被排除在項(xiàng)目之外。更令日方擔(dān)憂的是，隨著歐洲企業(yè)拿下該項(xiàng)目信號(hào)系統(tǒng)大單，日本技術(shù)不僅在這條線路上出局，更可能被擋在印度未來高鐵的標(biāo)準(zhǔn)體系之外。

針對(duì)牧原的指責(zé)，印度外交部發(fā)言人蘭迪爾·賈伊斯瓦爾回應(yīng)稱：這是“個(gè)人言論”且“與事實(shí)嚴(yán)重不符”，印日雙方就該項(xiàng)目磋商“進(jìn)展良好”；按印方說法，牧原本人并未真正參與過該項(xiàng)目執(zhí)行。

賈伊斯瓦爾進(jìn)一步解釋稱，孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵項(xiàng)目的信號(hào)系統(tǒng)采購遵循“符合國際標(biāo)準(zhǔn)”原則，印方“并未收到日方相關(guān)方案”。而在車輛方面，由于日方在E5系列基礎(chǔ)上研發(fā)的E10系列列車“仍在研制”，要到2030年之后才開始交付，“雙方同意”在線路運(yùn)營初期使用印度制造的高速列車。

印度亞洲新聞社（ANI）也援引政府消息人士的話稱，印日雙方就該高鐵項(xiàng)目的討論“進(jìn)展順利”。

位于印度西部的孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵，是印度首條高鐵線路，全長約500公里，最大商業(yè)運(yùn)行速度每小時(shí)320公里。根據(jù)合作框架，日方將提供資金援助、核心技術(shù)及工程指導(dǎo)。項(xiàng)目2017年動(dòng)工，原計(jì)劃2023年投入運(yùn)行，但因征地困難等原因進(jìn)度嚴(yán)重滯后，至今未能開通。

印度新德里電視臺(tái)網(wǎng)站7月12日援引印度鐵道、通信以及電子和信息技術(shù)部長阿什維尼·瓦伊什瑙的消息稱，該高鐵項(xiàng)目首段計(jì)劃于2027年8月15日開通運(yùn)行。

《印度時(shí)報(bào)》網(wǎng)站7月20日的報(bào)道則指出，孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵將使用“本土制造”的高速列車，作為印度工程和制造能力的“重要里程碑”；初期投入車型最大運(yùn)營時(shí)速280公里，后續(xù)車型將達(dá)到350公里，印度BEML公司已從國有企業(yè)ICF公司獲得設(shè)計(jì)與制造合同，目前設(shè)計(jì)工作進(jìn)入“最后階段”，預(yù)計(jì)2027年制造完成。

但《東洋經(jīng)濟(jì)新報(bào)》7月14日的文章援引一位日本鐵路工程師的觀點(diǎn)指出，印度在2015年違反了協(xié)議，而日本政府對(duì)此保持沉默。歐洲信號(hào)系統(tǒng)與日方原定2030年交付的E10型列車并不兼容——這意味著即便E10未來交付，也難以直接駛上這條線路。該工程師還表示，“ICF制造的運(yùn)營時(shí)速160公里的準(zhǔn)高速列車相當(dāng)粗糙，幾乎不能以130公里的時(shí)速行駛，難以成為高速列車的研制基礎(chǔ)”。此外，BEML公司同樣缺乏高速列車制造經(jīng)驗(yàn)，“難以在一年內(nèi)完成高速列車的制造和試運(yùn)行”。

該文章進(jìn)一步警告稱，當(dāng)歐洲企業(yè)2025年在孟買—艾哈邁達(dá)巴德高鐵項(xiàng)目信號(hào)系統(tǒng)中標(biāo)后，日本列車和信號(hào)系統(tǒng)被采用的可能性“基本上不復(fù)存在”。而且，這不僅限于這條線路，更意味著日本技術(shù)被排除在印度未來高鐵的標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)之外。

此次矛盾公開化，恰逢日本首相高市早苗訪問印度、與莫迪互稱“兄妹”的兩周后。7月初，高市早苗訪印期間，莫迪當(dāng)眾稱高市早苗為“我的妹妹”，高市早苗則回應(yīng)稱希望今后以“兄妹情誼”推動(dòng)日印關(guān)系。雙方確認(rèn)將在引進(jìn)日本正在研發(fā)的E10系列新型列車方面展開合作。

然而牧原秀樹在帖文中直言：即便是高市早苗7月初訪印，也未能在印度首條高鐵爭(zhēng)議問題上取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

清華大學(xué)國家戰(zhàn)略研究院研究部主任錢峰在接受媒體采訪時(shí)表示，（孟買—艾哈邁達(dá)巴德高速鐵路）問題的關(guān)鍵“不在于技術(shù)，而在于信任和利益平衡”。雙方雖簽署了多項(xiàng)協(xié)議，但執(zhí)行層面的拖延已經(jīng)消耗了彼此的信任：日本承諾技術(shù)轉(zhuǎn)讓和貸款，著眼長期合作與市場(chǎng)準(zhǔn)入；印度則希望借日本資金與技術(shù)提升自身技術(shù)體系和制造業(yè)能力。

錢峰進(jìn)一步指出，國際工程合作的真正挑戰(zhàn)不在于項(xiàng)目本身，而在于體系和執(zhí)行層面。一旦信任耗盡，旗艦項(xiàng)目便會(huì)陷入反復(fù)討價(jià)還價(jià)。如果合同精神與當(dāng)?shù)刂贫拳h(huán)境、行政效率之間存在巨大落差，即便最先進(jìn)的技術(shù)和最優(yōu)惠的融資條件，也難以按計(jì)劃落地。

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