到店對比體驗奔馳純電GLC/奧迪 E7X：一個更懂駕駛，一個更懂生活

本次對比的起源，來自之前與長輩一同出門的體驗。那天我們在路上看到一臺灰黑色的奧迪E7X，長輩覺得挺好看，正好那天要去的商場里有這款車的展位。

我們大致體驗了一下，感覺非常出乎意料——實車看起來完全沒有圖片上那么臃腫，而且舒適性和配置體驗很優秀。于是我開始研究起這個我本來毫無興趣的大家伙。越研究越有意思，遂決定直接前往門店進一步體驗，并“邀請”最新上市的奔馳GLC（參數丨圖片） 鎏金版一同參與本次對比。

事實證明，這兩款車完全是兩種不同的取向。雖然它們都出自德國豪華品牌，但純電GLC 是一款“全球車”，E7X則是更懂中國消費者的產物，這樣的特點也直接體現在了產品上。

那么，你是更想要一臺“先是奔馳，再是電車”的傳統燃油車風味新能源，還是更偏愛一臺“先是電車，再是奧迪”的新能源風格奧迪AUDI呢？

01

靜態對比

外形方面見仁見智。

但我需要提醒大家的是：這兩款車都屬于那種“看圖覺得略顯怪異，實車確實頗有風味”的設計路數。一句話：實車效果絕對絕對不難看，而且還有不少細節值得細細品鑒。

奔馳的爭議點主要集中在發光大中網上，但實車看起來這套中網的光源并不突兀或廉價，反而超有質感，辨識度也極高。我個人很喜歡純電GLC的外觀比例，比較低矮修長，有點旅行車的感覺，且尺寸很克制：車長不到5米，車寬1.91米，對我的使用場景而言非常友好。

奧迪E7X則比較“圓滾滾”，但高大寬厚的體量感更像一臺傳統SUV，尺寸也是5米以上的長度搭配1.99米的寬度，非常正經的新能源大SUV。它的造型爭議點基本在于燈組設計上，我之前也覺得它車頭的環繞燈組設計有些奇怪，實車看起來倒是沒有這種感覺。尤其是深色車，質感非常高級，體量感也足，看起來要高于30萬的價格，高級感是足夠的。

內飾設計也同樣是各有千秋——奔馳走了更傳統豪華的路線，AUDI則明顯更新派。

奔馳是典型的氛圍感營造大師，什么車標都不用露，一眼就能識別出來這是一臺奔馳。

純電GLC優秀的內飾設計配合各式各樣的主動式多色漸變氛圍燈，創造了絢麗多彩的夜間氛圍（可以律動的那種主動氛圍燈是選裝，但個人覺得必要性不大）。E7X則沒有特別強烈的傳統奧迪元素，不過很有AUDI品牌自己的特色，簡潔的狹長大連屏和各種木飾的使用，搭配上漫反射氛圍燈，更有簡潔的北歐風格。

二者內飾都保留了一些實體按鍵。GLC甚至把后視鏡調節、方向盤調節全部保留了下來，更不用說中控臺上的幾個快捷鍵了。實體按鍵的質感也很“奔馳”，與現階段同價位的E級沒有什么差異。

E7X則使用了新的模式，后視鏡和方向盤調節融入進了車機，中控區域則是在漂亮的木飾板之間保留了兩個自定義旋鈕和一個多功能自定義小塊屏，好用且視覺質感上佳，但旋鈕會發燙就有點令我意外了——而且溫度還不低，和長時間點亮的后排屏幕類似，摸上去感覺都可以做暖手寶了，不知道是否屬于個體差異。

E7X的大連屏相對來說功能比較多，上手需要一些學習時間，每一個操作用來點擊的區域和字體也比較小，駕駛中操作需要更多依賴語音助手，估計是為了匹配這個狹窄細長的屏幕設計。車載地圖用的是百度地圖。

純電GLC的車機UI依舊很奔馳，非常炫酷且高級，尤其是選配的連屏，效果堪稱震撼。但操作響應略遜E7X，語音助手日常好用，反應非常靈敏，回答也都比較流暢。但在指揮一些功能時，我發現必須要用固定的指令來激活，目前理解不了模糊的指令——比如關閉4D座椅振動一定要說“關閉4D音效”，而不能用“關閉座椅振動/關閉座椅振蕩器”等口令。

純電GLC的按鍵都比較大，而且顯示效果和UI畫面非常高級，非常有細節感。但它需要選配的無線充電體驗一般，充電速度很慢，基本只能起到維持電量的作用，不建議花錢。

空間和乘坐舒適性是E7X的絕對優勢領域。

純電GLC的座椅是非常經典的德系風格，總體材質和填充都偏硬，注重支撐性，前排座椅靠背與坐墊側翼支撐都很明顯且比較硬挺，下車時感受尤為明顯。

很多人詬病說奔馳后排角度不可調節，但實際坐下來之后，后排坐姿很舒坦不蜷縮，腰部支撐也非常到位，且具備4向可調。目測長途乘坐在支撐性上做得夠好，反而對腰會比較有益——骨科醫生會告訴你，座椅絕不是越軟越好。而在功能方面，全車座椅包括后排的通風加熱按摩，是現階段的限時贈送項目。

E7X則是直接開啟了中國消費者更樂于接受的空間與座椅配置。座椅本身更寬大、舒適、軟糯，皮質也更“幼嫩滑潤”（不管是不是真皮座椅都是這個風格）；后排空間更大且靠背與腿托都可以電動調節（不過靠背調至最躺卻并不舒服）。厚實的右側小桌板、觸控控制屏、壓縮機冷暖箱和21.4寸后排娛樂屏都是標配，且這個“大電視”的遙控器被巧妙隱藏在扶手箱后端，不管取出還是放入都很有高級感。副駕甚至配備了零重力座椅，坐墊抬起的角度足夠高，很舒服——但建議脫鞋享用，不然會有一點卡腳。

值得一提的是，二者的車頂天幕都沒有傳統物理遮陽簾，但運用了兩種不同的光線隔絕方案：純電GLC采用的是如今德系車很愛用的“毛玻璃”感的快速調光玻璃，還可以分區分塊調光，能隔絕強烈光線但無法讓玻璃整塊變暗。

E7X則采用變光速度更慢的調光模式，前后兩塊天幕都可以分別調整，和小米YU7 Max一樣采用了相同的“玻璃變黑”方式隔絕光線。我個人會更喜歡后者。

02

動態對比

讓我們把車開起來，這也是二者風格差異的重要體現部分。在動態感受上，純電GLC給了我十足的驚喜，在很多方面都有絕對越級的表現；而E7X更多是錨定了中國消費者的喜好，“對癥下藥”地給出了多數消費者會喜歡的感受，在這個價位段與車型定位區間里有著很不錯的產品力體現。

底盤方面，純電GLC上手就給了我不小的震撼。選配空懸后，它的底盤行駛質感非常高級，這套底盤在舒適模式下具備了呼吸感和貼地感，十分安穩扎實，像乘著魔毯在路上飛行，過小減速帶和路面伸縮縫完全是“只聞其聲不見其動作”，明顯的越級表現——超越奔馳E級、直逼奔馳S級。但它的濾震風格并不是完全過濾的絕對舒適風，而是一種“我把路面信息告訴你，但不會讓你有一點難受”的質感。

唯一的瑕疵只有單邊后輪壓過大坑洼時有不大的顫動。運動模式風格差異不算大，顫動和余震會略多——但這只是和自己的舒適模式比，放在同級別內這樣的表現依舊優秀，比對手要干凈利索不少。

E7X在舒適模式下，則能把路面信息化解得非常干凈到位，但絕對的舒適不可避免地帶來了些許船感，給那種“貼地飛行”的體驗打了一些折扣；而運動模式能化解所有的船感，起伏路控制上佳，且路面的大多數顛簸震動都能有Q彈的反饋，路面信息能被傳遞到乘客的身上，但面對大坑洼大井蓋時，這樣緊致的設定會給后排乘客帶來比較明顯的顫動，空著的副駕座椅也會隨之顫抖起來。

只有平衡模式表現相對均衡，可以給到同級別領先的評價，沒有明顯的瑕疵：底盤濾震明顯取得了適中但更偏舒適的表現，小顛簸并非完全消失，但體感很柔和圓滑，大顛簸也更有質感。

但E7X無法提供純電GLC那種極致的貼地感與厚重感，所以，盡管它表現足夠優秀，但和越級的開掛選手相比顯然不占上風。

轉向手感方面，奔馳也更勝一籌。低速輕柔但不輕飄，能夠非常明確地感知車身位置和動態，巡航時則可以讓駕駛員放心用兩根手指捏著方向盤4點處，同時還很有安全感。中心區不算特別敏銳但虛位不大，隨角度增益線性自然，總體柔和且安全可控，同時傳遞到方向盤上的路感比較清晰，這種感受在一臺家庭化的新能源車上非常稀缺。

E7X的轉向手感則是同級別內大SUV的平均水平。高速巡航時很穩定，但缺少一點那種非常安穩的“吸入式”質感，大角度輸入則很聽話。平衡模式下轉向力矩非常適中，而動態模式大角度輸入明顯太沉，有點和我“較勁”的感覺。且它的中心區虛位更大一點，隨角度增益與轉向力矩過渡也不如奔馳自然，總體更有“電子味”。

可以說，在動態操控感方面二者表現都非常出色（兩臺試駕車均配備了后輪轉向），靈活性極佳，變道超車完全是手起刀落。但更好的支撐、更穩的重心和更線性自然的轉向讓奔馳勝出。

我認為純電GLC可以做到開起來像一臺轎車，自如地在車流里穿梭，重心轉移并不明顯，車身跟隨性也好得不像一臺SUV。

AUDI E7X尺寸更大，可能看起來會讓人以為它相對笨拙，但實際上它的車身跟隨性同樣優秀，總體動態都很干脆直接，車尾非常聽話，這都讓我感到驚喜。但它的駕控體驗和優秀的車身動態略微有些不匹配，或許是受到車輛重心設定的影響，在同級別內表現優秀，但沒有超乎預期的驚喜。在道路穿梭時，如果速度較快，就能感受到“底盤說我可以，車體用重心轉移告訴駕駛員我不可以”的表現。

用一個比較極限的案例來進行說明：我分別在平衡與動態模式下嘗試以時速45km/h左右盤一個封閉的環島，車體都會有一定的側傾，但底盤給人的感覺明顯是“這還遠未到達極限”，輪胎都還無聲無息，只是重心轉移帶給乘客的體感感受相對明顯。這也讓我放棄了進一步嘗試。

隔音方面，二者都非常優秀，但純電GLC依舊是“開了掛”的表現——能有明確的被稱為“隔絕感”的體感感受。E7X在絕大多數工況下也非常安靜，只有時速過百的情況下因為撞風面積大而開始產生相對明顯的風噪。音響也是奔馳更動聽——柏林之聲的實際體驗確實名不虛傳，從未翻車，不過4D振動個人不太感冒，沒體驗多久我就把它關上了。

奧迪的Bose Performance也屬上乘，但流行音樂的沉浸感與細節體現會略遜色于柏林之聲。總之，在隔音與音響方面，E7X絕對都只是“略遜”，真心不是它不好，只是對手太強。

剎車腳感方面，E7X則扳回一城。它的剎車踏板阻尼和行程都恰到好處，制動力度釋放線性且扎實，隨踩隨有，讓人非常有駕駛信心去進一步push這臺車；而我駕駛的這臺純電GLC剎車是經典的奔馳風格——阻尼較小，行程偏長，頭段略虛，剎車力釋放循序漸進但力度不算特別大。這也導致了雖然它很好適應，但剛接觸時會有點心里沒底，要給出比預期更大的踩踏力度。

不過也有朋友在駕駛另一臺同款車后，卻給出了截然相反的結論：他開的那臺車剎車踏板阻尼反而是偏重的，這能讓人更有信心，因此我們懷疑剎車模式或許可以選擇，但銷售都沒有進行相應說明——對于這點我還需要進一步研究，不知留言區的諸位是否可以解答。

加速響應方面，純電GLC同樣為我帶來了越級的驚艷表現。這輛車在舒適模式下的電門響應，有一種非常高級的奔馳大排量車的感受，完全不像現在的主流電車要么是柔順絲滑要么是暢爽爆發（那些調得不夠線性的暫且不提），而奔馳給人的感受是“循序漸進，從容不迫”，踩多少來多少動力的同時非常非常非常絲滑和高級。

如果你想要大動力，一腳下去它依舊是絲滑、暢快且從容的動力輸出。或許獨一份的2擋變速箱也要領走一部分“與油車更像”的功勞——這種感覺很難用語言描述，感興趣的一定要親自嘗試。

E7X在加速方面同樣給到了符合預期的優秀表現。舒適與平衡模式很好駕馭，隨踩隨有，踏板阻尼設置合理，有著沒有任何操作門檻的絲滑體驗，是一臺非常標準的“電車”；運動模式則會比較沖，也很符合這臺四驅版本車型不到4S的零百成績。

輔助駕駛方面，兩款車都采用了Momenta的方案，表現沒有明顯高下之分，基本處于一個水平：比較沉穩，能開得很順，且沒有任何奇怪的過度遲疑或停頓，“擬人感”非常到位。

有意思的是奔馳采用的是全視覺，但AUDI采用的是激光雷達，兩款車表現在我的試駕體驗過程中沒有特別大的實質區別，不知道在更細致的場景中能比拼出什么高低。只是我認為，豪華品牌的身份讓它們都在安全底線上足夠高，兩款車都可以讓人放心使用。更重要的是——這和之前我們認知中傳統豪華品牌在這方面的拉垮印象，已經是天差地別。

能耗與使用成本，也是我這次想分享的比較有趣的一個方面。奔馳銷售和我說，兩年保養一次，一次的費用在2000元左右；而AUDI的銷售告訴我，同樣是兩年一保，他們的費用可以控制在大幾百元一次。不知道這是兩檔變速箱帶來的額外養護成本，還是奔馳的工時費要更貴使然。關于這一點，也希望懂行的讀者們和我們分享當中的不同。

能耗方面從表顯數據上看，也是奔馳略占上風。就這兩臺試駕車而言，純電GLC儀表顯示64%的電還能行駛335km，通過計算可得知總續航里程約為523km，電池包容量為89度，電耗在百公里17度左右；

而E7X的表顯電耗為19.9度，AUDI的試駕專員也承認它們的電耗不如純電GLC，四驅版的實際續航里程大約是市區八折、高速七折的表現。

03

對比總結

以本次體驗的兩款四驅版車型對比來看，二者在價格層面基本處于一個層次：E7X指導價為32.98萬元，標配了幾乎所有你能想到的配置；純電GLC貴出1萬元，同時選裝件更多——連屏、空懸+后轉、HUD、主動氛圍燈、副駕側的無線充電都要額外選裝。

二者針對老車主也都有一定的額外補貼：德系車主購買E7X可以多補貼2000元（其他品牌補貼1萬，德系車主補貼1.2萬）；奔馳則準備了額外3000元的保險補貼（奔馳老車主8000元，其他車主5000元）——不過純電GLC的保險預估原價在1.5萬元，比E7X的9000元也要高出不少。

從動態產品力角度，奔馳處于領先環節的地方也更多，在許多方面都給到了“完全越級、以下犯上”的體驗，看得出，奔馳是盡全力在打造這臺純電GLC。但或許是因為這是一臺“德原奔”的緣故，它注重的領域明顯與字母奧迪不同，顯得更“內秀”，所以它的價格總體確實比E7X更貴一些，養護成本也比AUDI略高。

在后排舒適性上，純電GLC沒有E7X那么極致和符合中國用戶“一眼就很舒適”的沙發向需求，配置方面的性價比也不占優勢——后輪轉向、空懸等都要選配，冰箱彩電也欠奉。

因此我的結論是：很明顯，純電GLC更適合更想要一臺純粹的“車”的朋友，又或是喜歡德式動態質感的奔馳/德系豪華車的老車主。

E7X則更貼合中國消費者的需求，只要你不在乎它沒有奧迪“四環”logo，它的性價比確實高——動態表現不差，符合同級別的標準水平，且同樣是四驅，比奔馳便宜的同時配置拉滿；在有冰箱、彩電、電動躺椅和腿托的情況下，甚至電動門都有。

因此，如果你更喜歡“中式豪華”，更在乎舒適性與性價比，對“純正德味”沒有過多迷戀，它會更適合你。上個月它的銷量也已經超過了4000臺，對于一款合資品牌高端純電車而言算得上頗具驚喜。

同時，它沒有四環logo或許某種程度上還是個優點——對于部分希望“低調不張揚”的長輩而言，他們就是不想要明晃晃的車標，“AUDI”是更內斂的表達。