飛出去容易、扎下根難，中國大飛機迎來真正考驗

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

8月12日起，國航飛北京-烏蘭巴托的CA723/724航班，將由C919來執行每日往返。這是C919投入商業化運營以來，首次常態化執行定期國際商業航班，也標志著C919正式踏出國門。

而在這之前的7月17日，柬埔寨國家航空與中國商飛在柬埔寨首相洪瑪奈的見證下，正式簽署了采購20架C909飛機的購機協議。由此柬埔寨國家航空成為了首個成批量采購C909的外國航司，而且是載旗航司。

一南一北、一干一支。同樣都是走出去，一邊是C919首次進入國際定期航線，一邊是C909首次獲得海外批量訂單。兩件事看似相似，實際上代表著國產大飛機出海的兩個不同階段。C919所要回答的是，國產干線客機如何飛出國門，而C909所面對的，則是國產客機如何在海外真正扎下根來。

由C919執飛的中國南航CZ6786航班在海口美蘭國際機場降落。 資料圖：新華社

飛出國門的C919

自2023年投入商業運營以來，"C919什么時候飛出國門"，始終是外界最關心的問題之一。此前C919去過新加坡、越南、阿聯酋參加航展，也執行過內地與香港之間的商業航線。航展上的飛行表演證明這架飛機飛得出去，境外靜態展示也讓外國航空公司、監管機構和普通觀眾有機會走進客艙、坐上座椅，近距離打量這架中國造的干線客機。

但航展終究只是航展，不是真正的飛出國門。參加航展的飛機，背后是嚴密的保障和充足的準備，執行的無非是轉場飛行加飛行表演，這類特殊活動完全可以按“專項任務”集中資源重點保障。

商業化運營的定期國際航班則是另一回事，它考驗的是外站保障能力，以及一整套運行體系能否在海外日常狀態下持續運轉。地勤人員能不能熟練完成過站保障？出了故障航材能不能及時送達？國內基地能不能提供快速有效的遠程支援？這些問題，遠比完成一次航展轉場復雜。

航展上的一次順利飛行，可以靠集中力量確保萬無一失；定期航線卻要在一年三百多天里，頂著天氣變化、人員輪換、航材消耗和各種突發故障，按時刻表一遍又一遍地重復運行。前者證明的是C919飛得出去，后者檢驗的才是C919能否真正融入國際民航運行體系。

所以，C919的首條國際航線落在北京-烏蘭巴托，是經過仔細權衡的。

這條航線飛行距離只有1200公里左右，和北京-上海相當，正是C919這類窄體干線飛機最舒適的區間。距離近、班次密，全程處于國航北京本部的保障半徑之內：普通問題由外站機務直接處理，遇到復雜故障，國航北京基地也能在較短時間內飛赴烏蘭巴托支援。而且相比東京、首爾這些航班高度密集、機坪運轉繁忙的機場，烏蘭巴托機場的運行環境相對簡單，對C919來說是個合適的"新手村"。

其實對C919來說，飛哪個國家不是關鍵，走出去本身就是意義所在。從世界民機產業的發展規律看，一款干線客機要攤薄巨額研發投入、維持供應鏈運轉、支撐后續改進型號，整個生命周期通常需要四位數的產量。中國擁有全球規模最大的單一民航市場，國內需求足以支撐C919完成最初的批量生產、機隊擴張和運行經驗積累。但要成為一款真正成功的世界級干線客機，光靠國內市場不夠，必須出海。

這里說的"出海"，不是把飛機飛到國外，也不是在時刻表上多一個國際目的地就算交差。對一款商用飛機而言，真正的國際化，是它能進入不同國家的適航監管體系，被外國航空公司采購和運營，并在遠離制造商本土的地方獲得穩定的航材、維修、培訓與技術支持。什么時候C919換上外國航空公司的涂裝，由外國機組駕駛，在當地監管部門的監督下長期運營，才算真正進了國際市場。如今國航C919飛烏蘭巴托，只是千里之行的第一步，但這一步走得有價值。

在國內運行，航空公司、機場、維修單位和商飛之間已經形成了一套順暢的協作機制，即便碰上復雜故障，也能迅速調派技術支援和航材。一出國門，飛機面對的就是完全不同的氣候條件、機場設施、運行規則和監管程序。技術文件適不適應海外使用？航材能不能及時清關？外站地服的機務能不能準確排故？商飛能不能提供全天候的跨國技術支援？這些問題，在國內運行中找不到完整答案。

也正因為如此，C919飛烏蘭巴托的意義遠不止增加一個國際航點。它等于第一次把C919放進一個真實而持續的境外運行環境，讓飛機、航空公司和商飛一起接受檢驗。今天要磨合的也許只是烏蘭巴托機場的風沙，明天要面對的可能是曼谷的高溫高濕、新加坡的高密度運行、雅加達復雜的島際航線網絡，乃至中東的高溫沙塵。

俯瞰烏蘭巴托 資料圖：新華社

國際化能力不是在國內辦公室里設計出來的，而是在一條條海外航線、一次次外站排故、一批批外國機務人員的培訓中磨出來的。這個過程中積累的運行數據，本身就是最好的示范效應——給潛在客戶看一看，C919在海外是怎么跑的，用事實打消顧慮。

也因此，對C919來說，飛往哪個國家或許并不最重要，重要的是它終于開始走出去。只有走出去，才能暴露國內運行中發現不了的問題，才能建立真正國際化的客戶服務和適航合作能力，C919也才有機會從一款主要服務中國市場的國產客機，成長為面向世界市場的商業飛機。

當然，說到這里又得回到那個老生常談的問題：C919不是還沒拿到FAA或者EASA的適航認證么，怎么就能飛國外了？這個問題其實是個誤解，從來沒有哪條規定說必須拿到歐美適航認證才能飛國際航線。按照《國際民用航空公約》的安排，只要飛機注冊國通過了適航認證、符合ICAO規定的最低標準，其他締約國就應當予以承認，可以執行航線飛行。換句話說，中國作為締約國，在中國注冊的C919可以飛任何締約國；但外國航空公司要購買C919并在本國注冊，就得過所在國適航認證這一關。

這次中蒙航線就是基于這個安排：蒙古方面接受中國民航局簽發的C919適航文件，允許中國注冊的C919執行中蒙國際航班。而如果蒙古航司要采購C919、在蒙古注冊運營，那就需要蒙古方面對C919單獨進行適航認證，或者走VTC（型號合格證認可）的路子——對中國民航局頒發的TC（型號合格證）進行審查并予以認可，再頒發本國的TC。走完了這一步，C919才能賣給外國客戶。

歷史性的二十架訂單

C919此次是首次飛往國外，而對C909來說出海早已是家常便飯，甚至在海外客戶那已經常態化運行了幾年。

在2022年12月，印尼翎亞航空以租借的形式引入了首架C909（當時還叫ARJ21），開啟了C909的出海之旅。三年多的時間下來，C909在印尼翎亞航空那取得了極佳的運營成績，最高連續幾十天天天飛行，并且創下了單日最高六班航班（15.88小時）的紀錄。

這種在海外比國內使用強度還大的數據充分證明了C909的成色。而且C909強勁的飛行性能在高溫高濕、跑道條件差的東南亞更是如魚得水。也因此印尼翎亞航空的C909數量也從1逐漸上升到了5架，這種變化給C909的海外推廣起到了很好的示范作用。

也因此，過去兩年來C909不斷走出國門，老撾、越南紛紛引入了C909。但這些C909的出海都是以租借的形式，而且有一些租借還是濕租（Wet Lease），即連著機組一起租給國外客戶。雖然這樣的安排大幅降低了海外客戶的引入及使用門檻，得以快速投入運營，但這終究是租而不是買，差了點意思。而柬埔寨國家航空采購20架C909，意義就在于它終于補上了這個“買”字。

越捷航空租借的C909

購買20架飛機，則意味著柬埔寨國家航空準備圍繞C909建立一支長期運營的機隊。對于一家規模并不算大的航空公司來說，20架C909足以成為其區域航線網絡的主力，C909在海外面對的考題也由“能不能飛”變成了“能不能長期、大規模地飛”。

一兩架飛機可以依靠廠家駐場人員重點保障，20架飛機卻必須依靠一套完整的海外支援體系。這里所說的保障，并不只是飛機壞了之后派幾名工程師過去維修，而是從飛行員和機務人員培訓、運行手冊編制、維修能力建設，到航材儲備、技術支援和故障信息反饋的一整套體系。此前C909進入老撾運營時，商飛就曾派出涵蓋飛行、乘務、運行控制和維修等專業的團隊，協助客戶完成人員培訓、手冊準備、航材保障和維修能力建設。

其中最關鍵的，是讓海外客戶逐漸具備獨立保障飛機的能力。飛機日常過站檢查、小故障排除和常用部件更換，應當由當地機務完成；更復雜的問題，則需要中國商飛能夠提供全天候技術支援，并在必要時迅速派出工程人員。初期依靠商飛外派人員帶教很正常，但如果幾年以后，換個輪胎、處理一條故障信息都要等國內派人，這支機隊就談不上真正落地。

航材保障則是另一個容易被忽視的問題。飛機是高價值資產，無論飛機是否起飛，折舊、貸款或租金都不會停止。一架飛機因為缺少一個普通部件停場半個月，損失可能遠遠超過部件本身的價格。因此，成熟的海外保障體系不僅要有維修人員，還要有前置航材庫、穩定的國際運輸和清關渠道，以及飛機停場后的AOG緊急支援能力。

飛機出了故障，是等待國內發貨十幾天，還是在區域航材庫中當天找到部件，往往比飛機目錄價格上的差異更能影響航空公司的采購決定。而這正是波音和空客的優勢所在，幾十年的積累使得他們的MRO體系極為完善，整個服務網絡覆蓋全球。而對商飛來說，這些都需要從零開始摸索，需要建立試點。

隨著柬埔寨機隊規模擴大，更深層次的定檢和部附件維修也必須提前安排。哪些工作可以在柬埔寨完成，哪些需要送往東南亞區域維修中心，發動機、起落架和航電設備出現問題后送到哪里維修，都不能等飛機大規模交付之后再臨時尋找解決辦法。

這也是MRO的關鍵所在。它不是簡單建一座機庫，而是由人員資質、技術文件、維修許可、航材供應和質量管理共同構成的一套復雜的系統。

從長遠看，商飛不可能為東南亞每一架C909都從國內單獨派人、單獨發送航材。更合理的方向，是依托柬埔寨、印度尼西亞、老撾和越南不斷擴大的機隊，在東南亞逐步建設區域航材庫、培訓中心和維修節點，讓不同國家的運營商共享一部分保障資源。這樣既能縮短故障處置時間，也能降低單個客戶引進C909的成本。

因此，柬埔寨的20架訂單對中國商飛來說，既是一次市場突破，也是對海外客戶服務能力的一次大考。交付飛機并不困難，難的是讓飛機交付五年、十年后仍然能夠保持較高的日利用率和航班正常率。此前的租賃運營證明了C909能夠在海外飛起來，而柬埔寨的批量采購，則要檢驗中國商飛能否把培訓、航材、維修和技術支援一同帶出去，讓C909真正扎下根來。

C919飛出國門，C909斬獲批量訂單，這意味著兩款國產大飛機的出海已經從展示飛行走向商業運營；從單機試水走向規模化機隊。但飛出去只是開始，真正的考驗是能不能在海外長期飛、穩定飛、低成本地飛。若中國商飛真想與空客、波音形成“ABC”三足鼎立的格局，那么出海不是錦上添花，而是必須要拿下的陣地。如今C919與C909邁出的這一步，就是國產大飛機走向世界必須上的一課。而且這門課，沒有補考，也沒有捷徑。

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