新能源車企“過年關”：剛扛過壓力賽，又卷入技術戰

文/周雄飛

2024年第一天，新能源汽車圈很熱鬧。

當天，新能源車企們紛紛交出了各自的銷量成績單。其中，比亞迪以34萬輛的月度銷量，一馬當先占據了去年12月銷量榜的首位，大幅領先于其他玩家。

比亞迪之后，理想突破5萬輛，廣汽埃安銷量突破4萬輛；小鵬和AITO兩個品牌也實現了破2萬輛的銷量。

它們之后，除了哪吒汽車僅實現了5000多輛的銷量之外，蔚來、零跑、極氪和嵐圖等車企，均實現了破萬輛的月度銷量。當月，大部分車企都實現了銷量的環比增長，可見這些車企在年底的沖量有了明顯的效果。

2023年12月部分新能源車企銷量排名，數據來源于公開數據，連線出行制圖

隨著12月銷量數據出爐，各家車企去年的全年表現也得以揭曉。其中，比亞迪以超過300萬輛的總銷量，登頂榜首；廣汽埃安、理想汽車、蔚來和零跑汽車分據去年銷量前十排名中的二至五位。

極氪、AITO和嵐圖三家車企，雖然排在全年前十銷量的后五位中，但從銷量同比增長來看，均實現了較為明顯的增長，其中，AITO和極氪分別實現了24%和65%的增長，嵐圖甚至實現了160%的同比增長。

從以上銷量表現看，大部分新能源車企看似都為各自的2023年畫上了完美的句號，但在業內看來，去年的新能源汽車行業，大多數玩家都有各自的憂慮和需要解決的問題。

一方面，如果拿去年的總銷量與以上車企立下的銷量目標做對比，可以發現大多數的車企的實際銷量與目標銷量有著較大的差距，比如廣汽埃安的銷量目標達成率為96%；蔚來、小鵬和零跑的達成率也處于60-70%左右；而哪吒的達成率還不到50%。

銷冠比亞迪，則超額完成了去年定下的銷量目標。不過，其去年的同比增幅相較于2022年有著明顯的下滑。

另一方面，價格戰已成為去年全年新能源汽車行業的關鍵詞，自特斯拉在去年年初打響價格戰后，整個行業中大多數車企都相繼跟隨降價，以便保證自身的競爭力。

但與此同時，也讓這些參加價格戰的車企們，處于產品平均售價下滑和利潤率降低的風險中。

對于這些挑戰和風險，哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇為2024年提出了諸多布局，包括調整產品線以及升級渠道。除了哪吒汽車，蔚來、小鵬、理想和極氪等新能源車企也都有諸多布局，以便卷贏這場新能源汽車行業的決戰。

如今，2023年已經結束，2024年正式開啟，整個新能源汽車行業來到賽末點。新能源汽車行業的決戰，已經正式打響，車企們也需要為這場決戰做好準備。

降價沖銷量，車企們在年底再博一把

沖量，成為眾多車企去年最后一個月的關鍵工作。

以比亞迪為例，一進入去年12月，該品牌就推出了限時優惠活動，據連線出行獲悉，這一活動主要針對于王朝網旗下的產品，簡單說，比亞迪燃油車用戶可以憑借該活動換購同品牌的電車，從而享受一定程度的優惠。

比如選購漢EV冠軍版、漢DM-i冠軍版車型，至高可享2萬元燃油轉訂基金；而選購秦PLUS DM-i，則可以直降1萬元來到8.98萬元的起步價。此外，享受這一活動的車型還包括秦、漢、唐、宋、元等部分車型。

看到比亞迪在前帶頭，很多新能源車企很快也加入到這場沖量的戰場中。上月下旬，小鵬汽車發布了一則公告，宣布旗下小鵬G6全系車型開啟限時減免1萬元的限時優惠，并表示該優惠活動僅限于當月有效。

小鵬G6限時減免公告，截圖自小鵬汽車官方公眾號

憑借這一優惠活動，以指導價20.99萬元的580長續航Pro車型為例，直降后售價下探至19.99萬元。

與此同時，零跑汽車、智己汽車和阿維塔三個品牌也加入其中。零跑汽車上月宣布開啟限時優惠，旗下C11車型繳納5000元定金可享受現金優惠5000元以及至高選裝基金5000元、至高金融貼息8000元等。

智己，在上月也宣布下定智己LS6可享價值3.76萬元的綜合優惠，包括現金權益和特定限時權益價等；阿維塔則針對在2023年11月10日（含）起至2024年3月31日（含）止的用戶進行現金補貼，補貼標準為200元/天/車，累計不超過15000元。

在這些沖量動作的推動下，車企們在本月1日，紛紛交出了它們較好表現的銷量數據。

以比亞迪為例，其上月銷量實現了341043輛，環比去年11月銷量增長了12.9%，同比也增長了45%。憑借這一成績，比亞迪也占據了當月國內新能源車企銷量排名第一的位置。

此外，根據最新數據顯示，比亞迪去年第四季度純電車型全球銷量為526409輛，超越特斯拉同期的484507輛銷量，就此成為全球最大的純電車型制造商。

圖源比亞迪汽車官微

比亞迪身后，理想汽車和廣汽埃安分列銷量排名第二和第三位。前者上月實現銷量為50353輛，不僅創下了該品牌新的月度銷量記錄，同時也實現了其CEO李想喊出的“月銷5萬輛”的口號。

廣汽埃安當月實現了45947輛的銷量，發揮較為穩定，同比增長53.1%的同時，環比去年11月也實現了10.5%的增長。

在比亞迪、理想和廣汽埃安身后，AITO和小鵬汽車緊隨，這兩個品牌在上月都實現了銷量破2萬輛的目標。其中，AITO品牌的表現備受業內關注，因為該品牌在當月實現了29.96%的環比增長，成為銷量增長較為明顯的品牌之一。

零跑汽車、蔚來、極氪和嵐圖四個品牌，在上月也順利邁過月銷破萬輛的門檻，其中在零跑、蔚來和極氪，環比去年11月實現各自增長的同時，嵐圖實現的增長也更明顯，這也是其首次實現月銷突破萬輛的目標，且環比增長了43%。

有了12月銷量增長作為支撐，這些車企的去年整體銷量也得到了保證。

細化來看，比亞迪以302.44萬輛的去年總銷量實現了在銷量排名中的大幅領先，這之后，“蔚小理”、廣汽埃安、哪吒、零跑和極氪，在去年均實現了破10萬輛的年銷量。其中，理想汽車實現了182%的同比增長，成為了同比增幅最大的品牌。

2023年部分新能源車企銷量排名，數據來源于公開數據，連線出行制圖

除了理想汽車之外，嵐圖雖然并未在去年實現破10萬輛的銷量目標，但其去年的50552輛的銷量相比2022年也實現了160%的增長，嵐圖夢想家成為助推該品牌銷量增長的主力產品。

基于以上數據來看，新能源汽車行業憑借著去年的“金九銀十”和之后最后兩個月的沖量動作，讓大多數新能源車企玩家實現了較好的銷量表現。但需要注意的是，在這樣一片欣喜的氛圍背后，其實很多車企也有著各自的憂愁。

KPI未完成、價格戰在延續，

車企們各有壓力

哪吒汽車，最近引起了行業內外的關注。

就在眾多車企在本月初公布各自上月銷量及全年銷量時，哪吒汽車卻只公布了其去年全年銷量，實現為127496輛，排在了部分新能源車企全年銷量排名的第七位。

但這一銷量成績，同比2022年出現16%的下滑，由此也成為了去年銷量同比下滑的品牌之一。與此同時，哪吒汽車距離完成其定下的30萬輛銷量目標，還有17萬輛左右的差距。

不僅如此，如果以哪吒全年的銷量，再減去去年1-11月總銷量來看，可以算出其12月銷量實現為5135輛，環比下滑58.94%。在整個行業幾乎全面突破月銷萬輛的氛圍下，也讓哪吒因這一銷量表現陷入不利局面中。

對此表現，張勇發表公開檢討，并提出了哪吒汽車2023年做得不好的幾大原因：

新老產品切換時沒有銜接好，節奏亂；

新產品上市定價過高，去年下半年雖然調整到位了，但已喪失了先機；

虧損的產品線大幅度調低了產量；

傳播方式老舊；

營銷總部集權又管理力度軟弱。

張勇對銷量表現的解釋，截圖自張勇個人微博

與哪吒汽車一樣，在去年初比亞迪、廣汽埃安和“蔚小理”等新能源車企們都喊出了自己的銷量目標，只不過從最終的銷量目標達成率來看，除了哪吒汽車之外，也有很多車企沒有完成自己的目標。

除了理想汽車和嵐圖汽車完成了各自定下的30萬輛和5萬輛銷量目標，其他車企的目標達成率基本維持在60-80%左右，比如小鵬汽車的達成率為70.8%，極氪的達成率則為84.8%。

如上文所述，比亞迪也實現了年銷300萬輛的銷量目標，但對其來說，同樣有著憂慮——銷量增長有所放緩。

根據公開數據顯示，去年比亞迪實現總銷量相比于2022年實現了62%的同比增長，對比2021年和2022年的同比增幅，分別為73.3%和152.5%，可見有著明顯的放緩趨勢。

比亞迪2021-2023年銷量同比增幅變化走勢，數據來源于公開數據，連線出行制圖

無論是未達成銷量KPI，還是銷量增長放緩，在業內看來這些現象都與整個新能源汽車行業增速放緩有關。

自2012年國內市場出現新能源汽車行業發展萌芽后，截至2022年已經歷快速發展的10年之久，也就在當年6月，新能源汽車行業的發展增速開始放緩，最明顯的就是同比增幅，從當年6月的141.4%降至年底的48.9%。

來到去年，新能源汽車行業的增長放緩依然在延續著。據乘聯會數據顯示，去年上半年新能源汽車國內銷量為308萬輛，同比下降了37.3%。對此，乘聯會秘書長崔東樹曾做過預測，去年新能源乘用車銷量預計將達到850萬輛，實現30%左右的增長，但會呈現增速逐步放緩的趨勢。

在崔東樹看來，基于整個行業的增長放緩，很大程度上會影響到車企們月度及全年的銷量表現，以及銷量目標達成率。

除了增長放緩之外，去年整個新能源汽車行業共同面對的挑戰，還有貫穿全年的價格戰。

去年初，隨著特斯拉扛起了降價“鐮刀”在新能源汽車行業中掀起了新一輪的降價價格戰，這之后AITO、比亞迪和小鵬汽車相繼跟進降價，整個行業價格戰一觸即發。

這之后，隨著下半年“金九銀十”，以及上文提到的沖量，車企間的價格戰戰火一直燒到了去年年底。通過大打價格戰，車企們雖然可以通過降價來保證自身的競爭力，但與此同時也讓整個新能源汽車行業的利潤率走低。

根據中國汽車工業協會整理的數據顯示，去年1至10月，新能源汽車制造業利潤率為4.9%，與2022年全年的5.7%相比，降低了0.8個百分點。

安邁企業咨詢董事總經理朱琳對媒體表示，很多新能源車企目前沒有盈利或者盈利性不高，在這波降價潮和價格戰下，無論是造車新勢力還是傳統車企，都面臨著較大的經營壓力。

換句話說，隨著車企們進一步降低自身產品的價格，會很難從銷售產品中獲得足夠的利潤和攤薄支出的成本，從而想要實現盈利，或許也會變成一件不容易達成的目標。

由此來看，基于整個行業處于價格戰和增長放緩的雙重壓力下，2023年對于每個新能源造車玩家來說，都不是容易的一年。正因如此，蔚來CEO李斌、小鵬汽車CEO何小鵬以及極氪CEO安聰慧等大佬對于2023年的總結中，都提到了艱難和辛苦等詞語。

但對于整個行業來說，已經到來的2024年或許也不會太過輕松，畢竟既要解決問題，同時還要繼續沖鋒。

2024年決戰時刻，先從卷技術開始

今年一開年，一些新能源車企就已開卷起來。

元旦當天，各家新能源車企都在公布自家的銷量成績單，但這其中要說哪家車企最忙，小鵬汽車應該當仁不讓。該品牌在發布銷量的同時，還開了一場產品上市發布會。

在發布會上，何小鵬高調宣布小鵬汽車旗下首款MPV——小鵬X9正式上市，在車型版本上分為4個版本，售價也因版本不同分為35.98萬元-41.98萬元。這一車型首次亮相，是在去年的廣州車展上，配置方面全系標配了高通驍龍8295芯片和800V高壓架構，以及搭載了讓車輛更加靈活的后輪轉向功能。

廣州車展上，除了小鵬推出了小鵬X9之外，隔壁的理想汽車也發布了旗下首款純電車型——定位為純電MPV的理想MEGA。由于幾乎是同臺競技，行業內外也把小鵬X9和理想MEGA習慣性放在一起對比，以至于兩個品牌間的火藥味一直很濃。

眼看著小鵬X9高調上市，理想汽車卻宣布理想MEGA延期上市。據連線出行獲悉，按照原計劃，后者應該在去年12月上市，今年初正式開啟交付。但從理想最新的公告顯示，這款車的上市時間被延期至今年3月1日。

理想汽車MEGA，圖源理想汽車官微

對于延期的原因，業內猜測紛紛，但或許早在去年11月理想汽車就說明了原因。當時，該品牌官方微博通過一篇博文披露了MEGA研發的細節（目前這篇博文已刪除），并且表示車輛A柱存在導致駕駛員視野受限的問題，以至于對于產品進行調整，后果就是會讓產品上市延期。

在這個插曲的影響下，原本會更早上市的理想MEGA落到了小鵬X9后面，在業內看來MEGA上市節奏被打亂，大概率會讓理想汽車承受更大的壓力。

除了小鵬汽車和理想汽車之間的劍拔弩張之外，零跑汽車也緊隨其后。

本周開工第一天，零跑汽車宣布會在本月10日舉辦名為“全域自研的開放日”活動，發布新技術的同時，開啟旗下新車型C10的預售。值得注意的是，零跑汽車的宣傳海報上面寫了兩句話——新年不畫餅，技術卷上車。

這兩句話，被業內視為是零跑汽車在暗諷小米汽車去年年底的技術發布會，因為在小米汽車的發布會上，雷軍發布的諸多新技術，要實現量產還需要等幾個月的時間，由此被看作為技術“畫餅”。

從上述這些車企的動作來看，今年的新能源汽車行業競爭和內卷態勢，應該會更加聚焦在技術生態化和產品智能化兩大方面。

其實從去年開始，整個行業就已出現一個明顯的趨勢——車企們不再只聚焦于續航里程、外觀/內飾設計以及動力性能等產品能力，而是向展示技術能力方面拓展。

以蔚來為例，一直以來行業內外對其的感知，都是用戶服務方面做得很出色。但在去年9月的技術日上和年末的NIO Day上，蔚來則相繼對外界展示了其在技術生態化方面的布局和積累，同時也喊出了“蔚來的底色，是技術創新”的口號。

在技術創新落地方面，其發布了自研芯片“楊戩”和“神璣”、大圓柱電池46105以及自研的智能底盤系統“天行”，由此也構成了覆蓋動力系統、底盤系統和處理器系統等生態化布局。

蔚來技術全棧布局，圖源蔚來官微

再來看小米汽車，雖然雷軍發布的技術架構被視為是“畫餅”，但從整體來看，也已涉及電池、電驅和電控三電系統、一體化壓鑄制造領域和智能化方面，在這些布局下也讓小米SU7的整體性能，達到了行業中上等水平。

除了蔚來和小米汽車之外，廣汽埃安、極氪等車企也對動力電池領域加大投入，推出了彈匣電池2.0新技術和金磚電池；小鵬汽車、理想汽車也都在布局自身的一體化壓鑄技術；長安汽車、吉利汽車和北汽也都在布局自身的芯片業務。

在布局技術生態之外，產品智能化也成為眾多車企的重中之重。

就在小米汽車召開技術發布會的當天，據路透社報道，特斯拉已正式向更多的用戶開放FSD V12版本的體驗。而在更早之前，埃隆·馬斯克也表示正在推進FSD落地中國的事宜，由此給國內車企們帶來了不小的壓力。

面對特斯拉這樣的壓力，國內新能源車企們也在加快各自城市NOA落地的進程。比如在小鵬X9的發布會上，何小鵬就宣布XNGP已于本周一新增全量覆蓋191城，累計覆蓋城市數量達到243城。

而在智艙方面，車企們也在快速發力。

比如長城汽車在去年12月，披露了其針對智艙研發的智艙大模型Coffee GPT的演示視頻，并宣布這一大模型會在今年春節后正式上車；通過小米汽車的技術發布會，也能看到雷軍重點介紹了智艙中生態化和人車家互聯的能力，這一能力也被業內視為小米汽車的優勢。

小米汽車智能座艙，圖源小米汽車官微

連線出行在《2023智能座艙洞察報告》中也認為，在未來的新能源汽車行業發展中，車企們會對更加自然和主動的智能座艙技術進行加速探索，以便占領技術高地，而這一趨勢也會在今年的戰場中顯示出來。

內卷技術生態化和產品智能化，在業內看來確實能為車企們的產品增添產品力、提升產品溢價以及提升自身的品牌力。但不能否認的是，價格戰，或許也會成為車企們在今年的新能源汽車戰場中爭奪優勢的必備“武器”。

這是因為，上游的電池原材料碳酸鋰的價格正在快速走低，已從前兩年最高的60萬元/噸，下探至目前的10萬元/噸左右。隨著上游原材料價格的下降，也意味著動力電池廠商制造和生產動力電池的成本也會下降。

動力電池成本，一直都是新能源整車成本的大頭，在業內看來，基于動力電池成本的下降，也會給予下游的車企們更多的降價空間，以便讓車企們可以通過調整價格，來搶奪到戰場中更多的優勢和份額。在業內看來，價格戰也是車企在內卷行業中搶奪優勢的最有效的方法。

正因如此，李斌、何小鵬、李想和余承東在近日面對媒體采訪時，都表達了“2024年價格戰還會繼續”的觀點。

關注國內戰場的同時，車企們也正在把自身的觸手伸向海外市場。

為了緩解國內的競爭壓力，張勇為哪吒汽車提出了2024年的新發展計劃，其中一條就是嚴抓營銷和升級渠道，就包括向海外市場進發。據他介紹，今年哪吒汽車計劃全球銷售網絡覆蓋50個國家，建立500家海外銷售服務網點，未來一年海外銷量目標10萬輛。

除了哪吒之外，出海也已成為“蔚小理”、零跑、極氪以及吉利、長城和奇瑞等眾多車企在今年的重要工作目標。由此，中國車企正在從國內市場，卷向海外市場。

從卷技術生態化、到卷產品智能化，再到卷價格和卷海外，這些方面在連線出行看來，應該都會是今年新能源汽車行業進入決戰后的幾大重要戰場，同時也會成為車企們解決各自問題和風險的諸多準備和布局。

新能源汽車行業的決戰，隨著行業邁過2023年、走入2024年就已開始，對于這場決戰，在李斌、何小鵬看來，并不會在一兩年內就打完，而是會持續很多年，這也意味著該行業的決戰會是一場持續的長跑。

正因如此，處于這場決戰中的每一個玩家，在快速向前奔跑的同時，也需要備足彈藥和留足耐力，畢竟一旦落下，再想追趕上差距就很難了。