一路繁花，打敗日本，跨國車企讓中國汽車全球封神

中國汽車在2023年完成了封神之作，年出口量達到491萬輛，同比增長57.9%，首次超過日本，成為全球第一的汽車出口國，兩三年內(nèi)就完成了三級跳。

中國汽車的出海之路，曾經(jīng)是奇瑞和長城等自主車企在發(fā)展中國家市場的默默無聞，2023年則是蔚來和小鵬汽車等造車新勢力高調(diào)進軍歐洲市場，隨后則是比亞迪在全球市場遍地開花。

細看中國2023年的汽車出口，奇瑞、上汽和吉利等傳統(tǒng)車企依舊是主力，特斯拉和比亞迪是最強助攻，而造車新勢力則雷聲大雨點小，只有流量沒有銷量。

據(jù)全國乘聯(lián)會統(tǒng)計，2023年中國乘用車出口383萬輛，同比增長62%，其中燃油車出口279萬輛，新能源汽車出口104萬輛，雙雙持續(xù)增長。

奇瑞、上汽、長城和比亞迪等主要出口車企的出口量持續(xù)擴大，其中奇瑞92.39萬輛、上汽乘用車68.5萬輛、吉利汽車27.41萬輛、長城汽車26.77萬輛以及比亞迪24.27萬輛。

燃油車出口的主力市場俄羅斯、墨西哥和沙特阿拉伯等國，新能源汽車出口的主力是比利時、泰國和英國等國。

從全球銷量第一到出口量第一，中國汽車崛起之路還有更多的挑戰(zhàn)，下一個小目標(biāo)就是全面的全球化。

汽車產(chǎn)能過剩

改寫全球汽車市場規(guī)則

國際形勢的變化加上中國汽車技術(shù)和消費升級所造成的產(chǎn)能過剩，讓全球汽車市場因為這個規(guī)模最大的汽車基地而發(fā)生重大變化。

在自主車企多快好省走向全球市場的背景下，特斯拉中國的外資制造轉(zhuǎn)出口的模式有望成為廣大合資車企全新的發(fā)展機會，這背后是產(chǎn)能過剩、具有競爭力的制造成本以及跨國車企全球生產(chǎn)布局再調(diào)整的需要。

當(dāng)然，在歐美日（參數(shù)丨圖片）三大發(fā)達市場，也是三大汽車重鎮(zhèn)，中國汽車仍然沒有掌握話語權(quán)，要成為全球市場的主力參與者，限制和挑戰(zhàn)比想象中要大，即使是蔚來和小鵬等新勢力口中的宏偉藍圖。

俄羅斯、中東和東南亞等發(fā)展中國家和地區(qū)，沒有強勢的本土汽車品牌，中國汽車搶占的是同樣是外資品牌的日系和韓系等車企的市場份額，頗有取而代之的趨勢。

其中，隨著豐田、大眾和奔馳等外資車企陸續(xù)退出俄羅斯市場，現(xiàn)成的制造能力和消費市場，將大概率成為中國汽車2024年出海的重點之一，助力中國汽車在海外市場的市場占有率的快速提升。

至于東南亞市場則是天時地利人和，中國汽車將重演在中國市場擠退日系汽車的故事，不管是吉利與寶騰的合作，還是長安和埃安直接建廠，這里將成為中國汽車抗擊日系汽車的新戰(zhàn)場。

中國燃油車和新能源汽車將在俄羅斯、中東和東南亞等新興的汽車市場，完成海外市場的運營的成熟和蛻變之路，這不是造車新勢力在歐洲市場的小試牛刀，而是中國汽車的真正全球時刻。

中國汽車必然出海

與不得不出海

當(dāng)然，海外市場的潛在風(fēng)險比想象中要大，正如中國企業(yè)在北美、歐洲和印度市場等市場所遭遇的挫折，風(fēng)平浪靜的市場可能暗涌重生。

作為當(dāng)下全球最大的汽車企業(yè)，豐田在崛起的過程中，北美市場就給了它許多的教訓(xùn)。對于中國車企而言，北美市場還遙遙無期，但其他市場的挑戰(zhàn)一個個都不簡單。

在中國汽車強勢走進海外市場的過程中，歐洲對中國新能源汽車的反傾銷調(diào)查只是一個開始，東南亞和俄羅斯同樣也面臨全球政治和經(jīng)濟不穩(wěn)定形勢的影響。

如何在必須出海和不得不出海的過程中，盡最大可能規(guī)避風(fēng)險，成為中國汽車全球發(fā)展的重要一環(huán)，即便是全球國際舞臺的小問題，一拉扯起來可以是能多大就多大的意外事故。

中國汽車要真正在全球市場封神，還需要很長的時間，甚至面臨慘痛的教訓(xùn)，覆蓋品牌、技術(shù)和運營等方方面面，華為被全球封鎖、豐田在北美市場的剎車門事件都是典型的例子。

無論是規(guī)避全球市場開發(fā)的風(fēng)險，還是贏得中國市場的主動權(quán)，在全球市場與當(dāng)?shù)刭Y源融合發(fā)展，在中國完成合資車企的股比開放，直至實現(xiàn)跨國車企獨資建廠，已經(jīng)是迫在眉睫的問題。

合資車企是中國汽車工業(yè)的教父，隨著自主品牌的強勢崛起，是時候讓跨國車企打心底把中國當(dāng)作必不可少的全球制造基地和銷售市場。

給跨國車企松綁

助力中國汽車強勢出海

以新能源汽車為主力，中國汽車贏得了史無前例的機遇，而“跨國車企一發(fā)力”，不應(yīng)該成為一句調(diào)侃和揶揄，而是要真正給跨國車企松綁了。

大眾、豐田和本田等車企在中國市場都有兩家合資伙伴，而大眾已經(jīng)開始從這個模式脫身，奧迪一汽和江淮大眾都實現(xiàn)了外資控股，這或許就是跨國車企在中國汽車市場未來的發(fā)展趨勢之一

讓跨國車企可以選擇保留一家合資車企，成立控股的合資公司，甚至是獨資的新工廠，是中國汽車工業(yè)面向未來發(fā)展的必要。

中國汽車的未來發(fā)展不應(yīng)該再靠跨國車企輸血，即便是市場換技術(shù)的托詞，更要學(xué)會自己走路，這樣才能更好地面對和參與全球競爭。

上海特斯拉的建成投產(chǎn)，是懸在中國汽車工業(yè)頭上的達摩克利斯之劍，也是中國汽車市場的一條鯰魚，它讓自主車企都必須全力以赴，不再躺著數(shù)錢，也不再擁有躺著數(shù)錢的機會。

當(dāng)中國新能源汽車在全球市場成為一條鯰魚之后，或許跨國車企在中國市場也應(yīng)該化身成為另一條鯰魚了。

依靠自己的真本事去面對市場競爭和用戶的刁難，這是每一個行業(yè)巨頭所必須經(jīng)歷的磨難，盡管在這個過程中有更多的企業(yè)被歷史潮流淹沒。

中國汽車又走到了新的十字路口，國內(nèi)市場即將開啟的新開放格局，與中國車企在全球市場的新嘗試共同發(fā)力，這或許不是當(dāng)下最佳的選擇，卻是值得嘗試的新開始。

中國汽車要完全實現(xiàn)在全球市場封神，不僅僅是比亞迪等車企的新能源汽車，更不僅僅是俄羅斯和東南亞等發(fā)展中市場，而是跨國車企在中國市場的自立自主，自主車企在海外市場的合資合作。

全文結(jié)束！

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