電動化“踩剎車”、重返舒適區(qū)，奔馳、現(xiàn)代們要開啟“新油電大戰(zhàn)”？

文/周雄飛

春節(jié)還沒過完，車企們就打起了價格戰(zhàn)。

新年開工不久，比亞迪就推出了秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版兩款新車，并高調(diào)喊出了“電比油低”的口號。簡言之，就是這兩款車以7.98萬元的入門價，比同級別的軒逸與朗逸等燃油車型價格更低。

比亞迪帶頭后，上汽通用五菱、吉利汽車、長安汽車以及哪吒汽車等車企，也都相繼跟進(jìn)加入到“電比油低”的隊伍中。比如上汽通用五菱對旗下新能源轎車五菱星光PHEV的150進(jìn)階版降價6000元；哪吒也對旗下包括哪吒X等車型，降至兩萬元左右。

看到新能源車企們扛著“電比油低”的大旗，向燃油車發(fā)起沖鋒的同時，傳統(tǒng)燃油車車企們開始重新思考戰(zhàn)局——是繼續(xù)跟隨電動化浪潮，還是重返舒適區(qū)，用燃油車打反攻戰(zhàn)？

已經(jīng)有車企做出了選擇。

近日，據(jù)路透社等多家媒體報道，在梅賽德斯-奔馳（以下簡稱奔馳）集團發(fā)布的2023年財報中，其官方宣布會推遲原定在“2025年實現(xiàn)電動汽車銷量占自身總銷量50%占比”的目標(biāo)，并且會放棄使用“EQ”品牌命名之后研發(fā)的新能源產(chǎn)品。

對此，連線出行向奔馳官方求證，他們表示不會放棄2030年實現(xiàn)全面電動化的目標(biāo)以及EQ品牌。

奔馳有關(guān)電動化領(lǐng)域的計劃，截圖自財報

無獨有偶，在奔馳被曝出這一系列動作之前，奧迪和福特等老牌燃油車企也在布局電動化方面“踩下了剎車”。

去年底，據(jù)彭博社報道，奧迪宣布會放緩自身推出電動車的速度，短期內(nèi)會繼續(xù)推廣燃油車和插電式混動汽車；福特也在本月早些時候被媒體曝出，會推遲旗下電動車的投資計劃，并削減電動車的產(chǎn)量。

就在奧迪、福特等老牌燃油車企在電動化領(lǐng)域“踩剎車”的同時，現(xiàn)代汽車、別克等燃油車企在面對新能源車企的進(jìn)攻，則拿出了更加直截了當(dāng)?shù)姆绞絹響?yīng)對挑戰(zhàn)。

比如北京現(xiàn)代在近日下調(diào)了旗下“爆款”產(chǎn)品——伊蘭特車型的售價，起售價最終下探到了7.58萬元，并在降價海報上高調(diào)寫上了“油比電強”的四字口號，一時間與比亞迪們的“電比油好”針鋒相對，火藥味十足。

除了北京現(xiàn)代之外，上汽通用旗下的別克品牌也參與到了這場燃油車企的“反沖鋒戰(zhàn)”之中，對于旗下的多個燃油車型進(jìn)行降價。由此，在業(yè)內(nèi)看來，奔馳和奧迪延緩電動車發(fā)展，轉(zhuǎn)而回歸到燃油車領(lǐng)域，很大程度也是為了更好地迎戰(zhàn)新能源車企們的挑戰(zhàn)。

相比于此前的“油電大戰(zhàn)”——BBA們等傳統(tǒng)燃油車企為了迎戰(zhàn)新能源車企，會加速自身向電動化這一陌生領(lǐng)域進(jìn)發(fā)不同，這次的“新油電大戰(zhàn)”，對戰(zhàn)雙方則都站在了自己熟悉的戰(zhàn)場上向?qū)Ψ桨l(fā)起沖鋒，由此這場新的戰(zhàn)爭勢必會更加激烈和殘酷。

隨著這場“新油電大戰(zhàn)”的打響，也為今年的新能源汽車行業(yè)決戰(zhàn)增添了幾分不確定性。

BBA們，在電動化上“減速”了

在競逐電動化的賽道上，奔馳率先踩下了“剎車”。

最近，奔馳發(fā)布了去年的年度財報，在財報會議上梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松指出，未來數(shù)年，電動汽車的價格仍將高于內(nèi)燃機汽車，電動汽車與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車之間的可變成本平價“還需要很多年才能實現(xiàn)”。為此，該集團決定將繼續(xù)更新其內(nèi)燃機汽車產(chǎn)品陣容，直到21世紀(jì)30年代。

相對應(yīng)的是，奔馳也對自身電動化的計劃做出了調(diào)整。該集團決定，將自身電動汽車銷量占總銷量50%占比目標(biāo)的實現(xiàn)時間，由此前規(guī)劃的2025年調(diào)整至2020年代下半葉。

除了戰(zhàn)略和計劃方面的調(diào)整之外，奔馳也會對其電動化的產(chǎn)品進(jìn)行調(diào)整。按照路透社報道，奔馳計劃最早在2024年底下一代緊湊型汽車上市時不再使用EQ品牌為產(chǎn)品命名。需要注意的是，EQ品牌此前是奔馳旗下被重點投入的新能源品牌，該品牌旗下已有EQS、EQC等產(chǎn)品。

對此，據(jù)連線出行了解到，奔馳將在戰(zhàn)略上保持聚焦，戰(zhàn)術(shù)上保持靈活，并采取必要步驟持續(xù)推進(jìn)電動化轉(zhuǎn)型，在2030年之前實現(xiàn)新車銷量中新能源汽車占比最高達(dá)到50%的目標(biāo)。

對于未來的電動化產(chǎn)品規(guī)劃，奔馳將更加聚焦于奔馳的母品牌，對于EQ品牌不會放棄，會繼續(xù)迭代這一品牌，而對于該品牌的具體規(guī)劃，后續(xù)會進(jìn)行公布。

圖源梅賽德斯-奔馳官微

事實上，奔馳對于電動化的轉(zhuǎn)向和布局，在此前的幾年中還是較為果斷和堅決的。

2021年，由于受到了彼時歐洲此起彼伏的“禁燃”風(fēng)潮影響，奔馳在那時率先宣布自身的電動化戰(zhàn)略，由此前的“電動為先”正式轉(zhuǎn)向“全面電動”，并提出了“到2025年使得電動汽車的銷量，占自身總銷量的50%，在市場條件允許的情況下，在2030年前做好全面純電動的充分準(zhǔn)備”。

在這之外，該集團還預(yù)計，到了2026年其在內(nèi)燃機及插混技術(shù)方面的投資將較2019年下降80%。再到去年4月，康林松在面對媒體采訪時，還在強調(diào)“電動汽車在技術(shù)上優(yōu)于內(nèi)燃機，即便一些車企選擇使用合成燃料，但奔馳不會因此改變電動化戰(zhàn)略。”

結(jié)合近期的消息及回應(yīng)來看，奔馳雖然沒有放棄其2030年實現(xiàn)全面電動化的目標(biāo)，但也會繼續(xù)布局燃油車產(chǎn)品，由此可以看出奔馳在電動化的布局進(jìn)程上，或許會比此前更為謹(jǐn)慎。

相比之下，奧迪等傳統(tǒng)燃油車企對于自身電動化戰(zhàn)略的減速，更早就已開始。

同在2021年，奧迪集團發(fā)布了“Vorsprung 2030”戰(zhàn)略，計劃從2026年起面向全球推出的新車型將全面切換為純電動產(chǎn)品；至2033年，其將逐步停止內(nèi)燃發(fā)動機的生產(chǎn)。

但到了三年后的現(xiàn)在，奧迪卻在電動化布局上開始減速。去年12月，奧迪官方對外宣布，會放緩?fù)瞥鲭妱榆嚨乃俣龋唐趦?nèi)會繼續(xù)推廣內(nèi)燃機、插電混動汽車，以避免在產(chǎn)品切換時由于銷售增速放緩，對工廠和經(jīng)銷商們帶來負(fù)擔(dān)。

與奧迪相似，通用汽車和福特也在2020年之后向新能源汽車領(lǐng)域快速進(jìn)發(fā)，但到了今年，均已放緩了向這一領(lǐng)域進(jìn)發(fā)的腳步。

前者在去年底已經(jīng)確認(rèn)，會放棄此前制定的從2022年到2024年中期生產(chǎn)40萬輛電動汽車的目標(biāo)，并將旗下電動皮卡的生產(chǎn)推遲一年；后者則在本月宣布會推遲數(shù)十億美元的電動領(lǐng)域投資計劃，也削減了福特Mustang Mach-E的產(chǎn)量。

福特Mustang Mach-E，圖源福特中國官微

奔馳、奧迪和福特等老牌燃油車企會紛紛放緩對電動領(lǐng)域的布局，一方面原因在于它們受到了不小的壓力。

拿以上車企電動車產(chǎn)品主要投放的美國和歐洲市場來看。去年，美國純電動汽車銷量達(dá)到了110.6萬輛，同比增長實現(xiàn)了47.47%。但同期，插電混動汽車在美國的銷量同比增長則達(dá)到了48.31%。

由此可以看到在美國市場中，插電混動汽車比純電動汽車更受歡迎。這樣的現(xiàn)象，同樣發(fā)生在歐洲新能源汽車市場中。

根據(jù)歐洲制造商協(xié)會發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，去年全年在歐盟全境，純電動汽車銷量超過150萬輛，市場占有率達(dá)到了14.6%；反觀混合動力汽車的銷量，則實現(xiàn)為270萬輛，市場占有率則超過了25%。

在這樣的市場背景下，這些老牌車企在布局多年電動化領(lǐng)域后，均已不同程度上受到了虧損的影響。比如福特汽車此前已公開表示，在電動汽車板塊每年的虧損都達(dá)到了數(shù)十億美元，并預(yù)計在今年還會虧損50-55億美元左右。

在市場增速放緩和連年虧損的雙重影響下，讓奔馳、奧迪和福特等傳統(tǒng)燃油車企紛紛在電動車領(lǐng)域減速，反而重新看重燃油車領(lǐng)域。但需要注意的是，它們會做出這樣的改變，或許也是為了為新“油電大戰(zhàn)”做準(zhǔn)備。

“新油電大戰(zhàn)”打響：沖鋒和反攻

“電比油低”。

春節(jié)之后開工第一天，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛發(fā)布了一張有關(guān)旗下秦PLUS和驅(qū)逐艦05兩款車型榮耀版上市的海報，并在海報上方明顯的位置寫上了這句口號，以便凸顯出這兩款車的價格優(yōu)勢。

按照比亞迪官方信息，秦PLUS榮耀版共推出了純電和插電混動兩個版本共10款車型，其中插混版本的售價區(qū)間最低已下探至7.98萬元起；驅(qū)逐艦05榮耀版也推出了6款插混車型，最低售價也為7.98萬元。

同為緊湊型車的日產(chǎn)軒逸和大眾朗逸，一直被視為是比亞迪秦PLUS和驅(qū)逐艦05的對標(biāo)燃油車型。從前面兩大產(chǎn)品2024款的售價看，日產(chǎn)軒逸最低售價為10.86萬元，大眾朗逸則是12.09萬元。

相比之下，比亞迪則把緊湊型車這一細(xì)分賽道的最低售價打到了8萬元以下，比軒逸和朗逸便宜了超過2萬元，由此在業(yè)內(nèi)看來，比亞迪喊出“電比油低”也在情理之中。

比亞迪“電比油低”，圖源李云飛個人微博

看到比亞迪率先向燃油車企發(fā)出挑戰(zhàn)之后，上汽通用五菱和長安汽車等車企們也坐不住了。

就在比亞迪宣布秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版上市的同日，上汽通用五菱品牌事業(yè)部副總經(jīng)理周金開發(fā)布了一條博文，宣布五菱星光150km進(jìn)階版正式上市，并給出了9.98萬元的榮耀價。

與比亞迪不同的是，周金開和上汽通用五菱雖然沒有高調(diào)喊出“電比油低”的口號，但周金開卻用“一個字，跟！”這幾個字來作為上市海報的配文。言外之意，跟著比亞迪的腳步，向燃油車發(fā)起沖鋒。

從價格來看，這一版本的五菱星光確實實現(xiàn)了這一目標(biāo)。從售價來看，與五菱星光同級別的燃油車型有大眾邁騰、本田雅閣和日產(chǎn)天籟等，這些車型的最低售價基本維持在17-18萬元左右，反觀五菱星光則在10萬元以下。

長安旗下啟源品牌，也前后腳加入戰(zhàn)局。該品牌對旗下的A05車型進(jìn)行降價，最低售價為7.89萬元起，相比于此前的價格直降了1.1萬元。這款車也屬于緊湊型車，這也意味著這一售價也遠(yuǎn)低于軒逸和朗逸的起售價，以至于也喊出了“電比油低！低！低！”的高調(diào)口號。

除了以上車企之外，哪吒汽車、吉利銀河和吉利帝豪等品牌也對旗下的車型進(jìn)行了降價，均向同等級的燃油車發(fā)起價格挑戰(zhàn)。

面對來自新能源車企的沖鋒，傳統(tǒng)燃油車企們也紛紛迎戰(zhàn)和發(fā)起反攻。

北京現(xiàn)代成為沖在最前面的燃油車企，其在本月20日發(fā)布海報宣傳旗下全新伊蘭特上市，售價為7.58萬元起，并且還在海報明顯的位置寫上了“油比電強”的四個字，被業(yè)內(nèi)視為是對比亞迪“電比油低”的反擊，一時間火藥味十足。

據(jù)連線出行了解，伊蘭特車型一直都是北京現(xiàn)代的銷量擔(dān)當(dāng)，按照公開數(shù)據(jù)顯示，去年全年該車型實現(xiàn)總銷量為10.9萬輛，占到了北京現(xiàn)代全年總銷量的45%。由此在業(yè)內(nèi)看來北京現(xiàn)代是做好了完全的準(zhǔn)備。

圖源北京現(xiàn)代官微

北京現(xiàn)代之后，上汽通用旗下的別克品牌也加入到反擊新能源車企的戰(zhàn)局中。幾乎同時，別克品牌也宣布開啟降價，旗下別克君越和昂科威PLUS等燃油車型的降價幅度在3.5-6.5萬元之間。

還不止于此，別克旗下的威朗Pro在本次降價中降幅最大，從此前12.89萬元的售價降至7.39萬元，售價降幅達(dá)到了42.7%，相當(dāng)于打六折不止。

需要注意的是，自新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展以來，隨著新能源汽車的滲透率逐漸走高，對于同級別燃油車市場份額的侵蝕是一直在進(jìn)行著的。為此雙方的“油電大戰(zhàn)”也一直在持續(xù)著。

就比如說當(dāng)看到蔚來、理想和AITO問界逐漸侵蝕高端市場的份額時，BBA和大眾等傳統(tǒng)燃油車企，都在這兩年加快了對自身產(chǎn)品向電動化和智能化進(jìn)行變革和迭代，比如奔馳、寶馬和奧迪分別推出了EQS、iX3和e-tron等新能源產(chǎn)品。

換句話說，為了抵御新能源車企們的挑戰(zhàn)，這些傳統(tǒng)燃油車玩家們紛紛快速向較為陌生的新能源和智能化領(lǐng)域狂奔，并且對自身的新能源汽車進(jìn)行降價促銷，這也是此前“油電大戰(zhàn)”的基本面貌。

但隨著奔馳、奧迪和福特等車企在電動化戰(zhàn)略上減速，以及北京現(xiàn)代、別克等品牌喊出了“油比電強”的口號，在業(yè)內(nèi)看來這場“油電大戰(zhàn)”或許進(jìn)入到了新的階段——燃油車企們不再只加速自身的電動化和智能化，與此同時也重回它們熟悉的燃油車領(lǐng)域，與新能源車企們展開新的對抗和競爭。

“奔馳、奧迪和福特此次會放緩它們在電動化方面的布局，應(yīng)該是看到了中國新能源汽車市場的激烈內(nèi)卷后，認(rèn)為自身新能源產(chǎn)品競爭實力不是太大，因此才會重回燃油車領(lǐng)域，以便用長久的積累來與新能源車企比拼。由此，奔馳、奧迪們之后很有可能會加入到‘油比電強’的隊伍中。”汽車營銷行業(yè)專業(yè)孫涵對連線出行表示。

隨著這場“油電大戰(zhàn)”新階段的展開，新能源車企和燃油車企誰會笑到最后，也成為業(yè)內(nèi)關(guān)注和討論的焦點。

新“油電大戰(zhàn)”，誰會贏得優(yōu)勢？

新能源汽車對燃油車的取代，正在快速進(jìn)行著。

隨著我國新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，過去幾年的時間，新能源汽車已相繼完成了對A00級市場（微型車）和A0級市場（小型車）的產(chǎn)品能源結(jié)構(gòu)性替換。以微型車市場為例，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年該細(xì)分市場的總體規(guī)模為94.6萬輛，其中新能源汽車占據(jù)了全部的份額，這也意味著該市場實現(xiàn)了100%的電動化。

微型車細(xì)分市場會較為快速的實現(xiàn)全面的電動化，很大程度上得益于五菱宏光MINI EV的爆火。2021年，該車型上市之后，一舉超越了彼時爆款車型特斯拉Model 3，讓前者在當(dāng)年多個月份中都拿到了我國新能源汽車的銷量冠軍。

五菱宏光MINI EV，圖源五菱汽車微信公眾號

看到上汽通用五菱借助微型車賺得盆滿缽滿之后，吉利、長安、和奇瑞等車企也紛紛推出了自己的新能源微型車產(chǎn)品，試圖搶食這一市場的份額。

比如吉利在去年2月推出了吉利熊貓，定位為一款入門級純電微型車，直接對標(biāo)五菱宏光MINI EV；長安、奇瑞也都上市了各自的微型車長安糯玉米和奇瑞冰淇淋。

基于以上這些產(chǎn)品的入局，一度讓微型車市場變得火爆，不僅一改此前“老頭樂”的不良行業(yè)形象，同時還受到了無數(shù)年輕人的歡迎。

與微型車市場相似的是，車型更大一級的A0小型車市場，也正快速趨向于實現(xiàn)完全的新能源化。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年全年小型車市場的總規(guī)模達(dá)到了173.3萬輛，其中新能源汽車占據(jù)了89.2%，電動化率達(dá)到了51.5%。這一市場能實現(xiàn)較為快速的電動化替換，也得益于比亞迪海鷗、五菱繽果和歐拉好貓等爆款產(chǎn)品的上市，讓該細(xì)分市場中的新能源產(chǎn)品占比快速擴大。

按照這一市場趨勢繼續(xù)發(fā)展下去，在業(yè)內(nèi)看來A級（緊湊型車）到D級（豪華車）汽車市場都會逐漸走上被電動化替代的道路，其中A級車市場已經(jīng)顯現(xiàn)了這一趨勢。

前文所述的比亞迪、長安啟源等車企，之所以會喊出“電比油低”的口號，以及對旗下緊湊型新能源車型降價，其目的都是為了搶占A級車市場中燃油車的份額，以便擴大自身的優(yōu)勢。

基于這樣的行業(yè)現(xiàn)象，新能源車企和傳統(tǒng)燃油車企將會走向更為激烈的戰(zhàn)場，已經(jīng)成為整個行業(yè)的共識。

在中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高看來，新能源汽車和燃油車的博弈目前已經(jīng)到了決戰(zhàn)的階段。新能源汽車的市占率預(yù)計之后會快速上升，按照他的預(yù)測，今年新能源汽車的市占率會接近40%，到了2026年會超過50%，也就是說到2026年新能源汽車會占到整個汽車市場的主導(dǎo)地位。

比亞迪董事長王傳福也有相似的看法。他認(rèn)為面對行業(yè)“殺紅眼”的競爭氛圍，國內(nèi)新能源汽車發(fā)展只會越跑越快，今年新能源汽車單月滲透率將超過50%。

但這并不代表，新能源汽車在短時間內(nèi)就能完全替代燃油車。

“對于汽車產(chǎn)品來看，無論是新能源（純電動和混合動力）還是燃油動力，消費者的選擇本質(zhì)上還是要看哪個動力模式能為自身帶來最大的價值，如果使用純電車不方便的話，比如成本高、或者存在殘值低的短板，最終消費者還是會選擇對自己有利的產(chǎn)品，混合動力或者燃油車也都有市場。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅這樣對連線出行表示。

張君毅同時補充道，燃油車向新能源汽車的逐步轉(zhuǎn)變，還是會有一定周期的，并不是一蹴而就，非彼即此的。

就拿前段時間的極端大雪寒冷天氣來說，又一次對新能源汽車的產(chǎn)品力發(fā)起了挑戰(zhàn)。據(jù)證券時報報道，在極端大雪天氣影響下，很多新能源車主都遭遇了電池掉電快、充電時間長和難充電等問題。

尤其是處于湖北的新能源車主們，處于大堵車的高速上，一邊得要時刻關(guān)注車輛的電量，同時還要應(yīng)對充電大排長龍的情況。看到這樣的場景下，也讓很多消費者重新對新能源汽車的產(chǎn)品力產(chǎn)生懷疑。

除了這些之外，南京航空航天大學(xué)能源與動力學(xué)院車輛工程系副教授李玉芳也在接受媒體采訪時認(rèn)為，新能源汽車想要完全取代燃油車，還需要解決國家電網(wǎng)負(fù)載、大量電池報廢、充電設(shè)施完善等一系列問題，因此在短時間內(nèi)，燃油車無法被新能源汽車完全取代。

這也意味著，在未來一段時間內(nèi)，新能源汽車與燃油車還會在汽車產(chǎn)業(yè)中共存下去，并且在未來“油電大戰(zhàn)”的戰(zhàn)爭中，新能源汽車和燃油車有很大可能會保持一個動態(tài)的平衡，哪方也無法真正贏得這場戰(zhàn)爭。

然而，可以確定的是，隨著“油電大戰(zhàn)”的持續(xù)下去，也會讓新能源汽車行業(yè)的決戰(zhàn)變得更加激烈。

“‘油電大戰(zhàn)’的打響，將會加速競爭力不足的車企被擠出市場賽道，同時也會對上下價位靠近的其他細(xì)分市場傳遞壓力。”汽車行業(yè)分析師鐘師對連線出行表示。

這兩天，理想汽車CEO李想在朋友圈中預(yù)測道，20萬元上的新能源汽車市場，到今年第四季度會出現(xiàn)有三個頭部品牌吃掉70%市場份額的情境。言外之意，隨著新能源汽車行業(yè)進(jìn)入決戰(zhàn)，今年很大可能還會有其他品牌被淘汰。

這也意味著，無論是燃油車企，還是新能源車企，所有身處在這場汽車產(chǎn)業(yè)變革中的玩家，都需要做好一切準(zhǔn)備，來應(yīng)對這場行業(yè)的內(nèi)卷之戰(zhàn)。畢竟，這場戰(zhàn)爭已經(jīng)演變?yōu)橐粓觥吧缿?zhàn)”。

（應(yīng)受訪者要求，文中孫涵為化名。）