上海
2026年3月31日，無人駕駛網約車平臺蘿卜快跑在武漢發生大規模故障，大量無人車同時在路上原地死機停駛，導致部分區域交通癱瘓。伴隨車輛大規模趴窩，發生多起社會車輛追尾蘿卜快跑的交通事故。普通的追尾，一般后車全責，但這次追尾事故的責任劃分，因為涉及人工智能無人駕駛，答案就會更復雜一點。
一、責任主體不再是駕駛人
根據《道路交通安全法》傳統交通事故的責任落在車輛駕駛人身上，但無人駕駛車輛根本沒有駕駛人。對此，為蘿卜快跑試點配套的《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》規定，智能網聯汽車發生道路交通事故的責任由車輛所有人或者管理人承擔賠償責任。也就是說，此次事故中蘿卜快跑的運營平臺是承擔責任的主體。
二、后車未必對追尾負全責
普通追尾事故適用《民法典》規定的過錯責任原則認定責任，多數情況下后車通常因跟車距離不足被認定有過錯而應負主責或全責。但本次事故有特殊性：前車因系統故障驟停，后車駕駛人在高架快車道上面對突然出現的停駛車輛，追尾存在一定的不可避免性，過錯程度將大打折扣，所以后車未必承擔全部責任。
三、車輛集體急停更應適用產品缺陷嚴格責任
本次事件更值得關注的是蘿卜快跑平臺自身的法律責任性質。民法上有嚴格責任的理論，當產品存在缺陷并造成損害時，《民法典》及《產品質量法》確立的是無過錯的嚴格責任，即無論生產者主觀上有無過失，只要產品缺陷與損害之間存在因果關系，即須承擔賠償責任。
根據媒體報道中的業內人士分析，此次蘿卜快跑集體趴窩，很可能源于大范圍網絡波動或云端服務器故障，導致車輛與云端失去連接，進而觸發集體停滯。車輛斷網后自動原地制動本來是出于安全考量，但問題恰恰在于：一輛具備L4級高度自動駕駛能力的車輛，在通信中斷時理應執行減速，靠邊，停車的最小風險策略，而非在高速行駛狀態下直接驟停于快車道中央。這一可能的設計缺陷，使車輛在喪失通信時瞬間變成高速公路上的路障，對后車構成無法預見的危險。
更為關鍵的是，2024年，同樣發生過蘿卜快跑在晚高峰時段突然趴窩停在路面的情況。類似故障反復出現而未能修復，更符合《產品質量法》中產品存在不合理危險的設計缺陷認定標準。
蘿卜快跑或許會援引產品責任的法定抗辯：產品尚處于商業化試點階段，屬于試驗性運營；或稱投入流通時缺陷尚未被發現；抑或以當時科技水平無法識別該風險為由抗辯。但從現實來看，抗辯空間相對有限，車輛已在武漢大規模商業化運營，乘客是付費用戶，而減速靠邊再停車更安全也早已是業界共識。
最后，一次無人車集體趴窩就足以癱瘓城市交通動脈，所以后續監管部門可以考慮，將斷網狀態下具備獨立靠邊停車能力作為發放運營牌照的硬性條件。此外，無人車指揮架構的脆弱性問題也讓人細思極恐：在當前復雜的國際形勢下，如果大規模運營于城市的無人駕駛車隊遭到網絡攻擊或劫持，其對社會秩序和公共安全的沖擊將難以估量。所以真正重要的問題是，在擁抱技術進步的同時，安全保障措施如何能和新技術的推廣速度相匹配。
本文作者：游云庭，知識產權律師。Email: yytbest@gmail.com，本文僅代表作者觀點。
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