廣東
地鐵票價，要優化了。
樂居君留意到，廣州市政府公布2026年23項重大行政決策仲提到，地鐵票價要“優化機制”，方案預計2026年底前完成。
屆時，這項涉及千萬市民日常出行的價格調整，將按照公眾參與、專家論證、風險評估、合法性審查、集體討論決定等重大行政決策法定程序推進落實，并舉行聽證會。
廣州現行地鐵票價機制始于2006年，已執行整整二十年。
該機制采用“遞遠遞減”的里程分段計價原則——起步4公里以內2元，4至12公里范圍內每遞增4公里加1元，12至24公里范圍內每遞增6公里加1元，24公里以后每遞增8公里加1元。
但是，地鐵票價前幾年不是已經調整過了嗎？
需要厘清的是，2023年廣州地鐵集團和廣州公交集團聯合發布的票價優惠調整方案，是將原來“滿15次6折”改為“滿80元8折、滿200元5折”；
2024年，廣州調整公交基礎票價，將日班車票價層級簡化為2元和3元。
簡而言之，此前調整的是票價優惠和公交基礎票價，而本次調整的，是地鐵基礎票價本身。
這意味著，自2006年以來首次觸及“基礎票價”的變動，意義非同尋常。
為什么二十年雷打不動的票價，今天到了非調不可的地步？財務數據給出了最直接的答案。
公開數據顯示，最近四年廣州地鐵運營持續虧損。
2022年運營業務收入59.4億元、成本93.1億元，毛利潤為-33.7億元，毛利率低至-56.69%。
2023年票價優惠調整后，疊加客流回升等因素，運營收入有所增加，毛利率顯著改善至-28.35%。
2024年，隨著客流進一步回升和降本增效措施落地，運營毛利率進一步提升到-18.57%。
截至2025年前三季度，廣州地鐵運營毛利率為-16.51%。
雖然連續改善，但提升幅度已明顯縮小，距離收支平衡仍有兩位數的差距，即每年超10億元的缺口。
與此同時，市民的收入水平與票價水平之間的落差越來越大。2006年廣州城鎮居民人均可支配收入為19851元/年，到2025年已攀升至86069元/年，增長了3.3倍以上，而地鐵基礎票價卻分文未動。
面對這一局面，廣州市政協委員陳陽在今年1月的廣州市兩會上提交了《關于地鐵普遍虧損背景下廣州地鐵轉型發展的提案》。
提案對地鐵運營虧損的原因進行了多維分析，除了票價公益屬性定價較低、收入難以覆蓋運營成本外，還涉及電動自行車替代效應、線路規劃、經濟環境等因素。
提案的核心建議是：研究出臺地鐵票價動態調整機制，在盡量平衡經濟賬與民生賬的前提下，綜合軌道交通時代需求特征、線路客流、高峰平峰客流、里程遠近、物價指數、區域人均收入等因素，分類優化調整票價結構和標準。
與此同時，陳陽也坦承調價可能帶來的兩難效應——地鐵票價調整是否會把部分乘客推向電動自行車等其他交通出行方式？
他認為任何事物都有兩面性，關鍵在于如何尋找平衡點。
事實上，地鐵票價上調并非廣州的“獨奏”。放眼全國，多個城市近年來已先后邁出調價步伐。
2025年4月，昆明地鐵迎來運營13年來的首次漲價，降低了單位價格可乘坐的公里數——此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，調整后變為4、5、6、7、8公里。
緊隨其后，重慶于2025年5月召開軌道交通票價機制聽證會，擬終結持續近20年的“2元時代”。
在此之前的2019至2024年間，武漢、南京、沈陽等城市也已先后調整了地鐵票價。
票價即將調整的消息一出，市民在社交平臺上的討論迅速升溫。
大家怎么看？不管地鐵票價怎么優化，住在地鐵沿線甚至上蓋的居民，出行成本都會降低。
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