江蘇
1997年中吉烏鐵路開始研究，當時說缺錢、山難挖、軌距談不攏，中國想用標準軌1435毫米，吉爾吉斯斯坦想沿用蘇聯留下的寬軌，這些是表面理由，實際上大家都知道真正卡住項目的是俄羅斯，蘇聯解體后中亞一直被俄羅斯視為后院，這條鐵路一旦修通，貨物直接從中國經吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦過去，完全繞開俄羅斯，俄羅斯就收不到過境費，也失去對中亞的影響力，所以吉爾吉斯斯坦總統哪怕公開表示支持，到了關鍵時候還是得聽莫斯科的，整整二十多年項目一直停在那里，像一輛沒油的車動不了。
2022年俄烏沖突爆發后，西方對俄羅斯實施多輪制裁，凍結銀行賬戶，中斷技術合作，封鎖能源出口，俄羅斯向西的通道被切斷，只能轉向東方尋找出路，吉爾吉斯斯坦總統扎帕羅夫與普京會面時表示，中吉烏鐵路對該國來說就像空氣和水那樣重要，這句話并非夸張，而是反映吉爾吉斯斯坦缺乏對外通道的現實，俄羅斯此次不再阻攔這條鐵路，并非突然改變立場，而是因為自身已無其他選擇，它需要借助中國將油氣和礦產等資源向南輸送，繞開歐洲市場，進入中東和南亞地區，中吉烏鐵路因此成為雙方交換利益的一個關鍵環節。
技術上的問題最后有了折中方案,中國到吉爾吉斯斯坦的馬克馬爾這段用標準軌,馬克馬爾再到烏茲別克斯坦的安集延繼續用寬軌,中間設個換裝站,火車到了就得更換輪子或調換車廂,雖然操作起來有點繁瑣,但比一直拖延下去強得多,資金方面中方承擔主要部分占百分之五十一股份,吉爾吉斯和烏茲別克各拿百分之二十四點五,采用BOT模式就是中方先建設再運營最后移交,吉爾吉斯前期不用掏一分錢,算下來吉爾吉斯每年光過境費就能收入兩億美元,烏茲別克也不再是雙重內陸國,以前貨物出海得繞行兩次別國現在自己就成了交通樞紐,中國運貨到歐洲能少走九百公里節省七到八天時間,這不是個小數字而是實打實的成本優勢。
進度快得出乎意料，2022年9月上合峰會簽了個備忘錄，2024年6月三國在北京正式簽了協定，9月公司掛牌成立，12月底在吉國辦了啟動儀式，2025年4月三座關鍵隧道提前開工，7月全線就動起來了，工期定在六年，預計2031年通車，三十年來一直沒動的項目，三年時間就跑了起來，背后的推動力量不是熱情，而是現實壓力——哪一方扛不住制裁，哪一方就先做了讓步。
這條鐵路一動起來，周邊國家就開始動心思了，塔吉克斯坦在2025年7月明確表示想接入，準備把舊線路翻新后連進來，烏茲別克斯坦方面態度更加強硬，提出施工必須按照他們的節奏推進，不能讓步，有意思的是，歐盟原本想用制裁壓垮俄羅斯，結果反而逼出了一條新的通道，中國通過中吉烏鐵路連接伊朗和土耳其，再進入歐洲，等于另外建起一條南線陸路走廊，北線依靠中俄合作，南線繞開俄羅斯，兩條路線同時運作，反而更加穩固。
俄羅斯表面上做出讓步，實際上沒有真正退出，它清楚自己未來的能源要向南輸送，這條鐵路雖然由中國主導，但它依然可以搭上便車，比如在沿線設立轉運點、參與部分運營，它放棄的是控制權，換來的是參與權，這不像認輸，更像是重新分桌吃飯，以前它坐在主位，現在換別人坐，但它還留著一把椅子，吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦終于有了自己的選擇權，以前只能看別人臉色，現在手里有牌了，這條鐵路修的不只是鐵軌，是路徑，是話語權，是幾十年憋著的一口氣，終于松開了。
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