刨根問底丨汽車為什么會成為大型機器人？

大家都知道中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)早就實現(xiàn)了彎道超車，在全球都具有不可撼動的影響力，這也是多年前不敢想的。那本期《刨根問底》節(jié)目，我們就來聊聊未來的5年，還會有什么因素影響中國汽車市場？

以下為本期播客視頻文字版：

AI落地汽車行業(yè)

三大核心方向

從短期來看，我們感知到的AI，大多是智能語音助手。目前車輛智能座艙搭載的各類AI助手，主要以提供查詢、建議為主，仍停留在個人語音交互的層面，很少由AI直接做出決策。

但未來，AI的應(yīng)用將遠超智能座艙范疇，延伸至具身智能機器人領(lǐng)域，這也是汽車智能化，尤其是智能駕駛的重要延伸；同時，AI還將深度賦能智能制造。在本屆CES展會上，英偉達創(chuàng)始人黃仁勛發(fā)布的AI工廠，就提出未來AI將在物理層面落地于三大領(lǐng)域：

一是智能駕駛。英偉達同步推出Alpha Maya平臺，已與奔馳達成配套合作，相關(guān)車型今年將在美國交付，明年登陸歐洲市場。

二是智能機器人，AI將從概念走向?qū)嵨锫涞兀嬲秊橛脩籼峁┓?wù)。

三是智能生產(chǎn)。目前中國車企已開始實踐，五菱采用島式總裝車間，替代了亨利福特時代的傳統(tǒng)流水線，實現(xiàn)生產(chǎn)模式的智能化升級。未來三到五年，AI在汽車行業(yè)的落地，大概率將集中在這三大方向。

回顧汽車軟件發(fā)展歷程，上世紀（參數(shù)丨圖片）90年代到21世紀初，車輛以各類控制模塊、芯片為主，搭載底層軟件與上層應(yīng)用，彼時全球也形成了統(tǒng)一的軟件平臺標準。

隨后，手機智能化的經(jīng)驗被遷移至汽車，特斯拉率先推出智能座艙，以大屏替代大量物理按鍵。華為、小米等科技廠商入局后，憑借手機領(lǐng)域的技術(shù)積累，進一步推動智能座艙發(fā)展，甚至讓智能汽車一度被視作“裝著四個輪子的手機”，也由此催生出全新的電子電氣架構(gòu)，以及“軟件定義汽車”的理念。

目前，行業(yè)在電子電氣架構(gòu)與智能座艙領(lǐng)域已趨于成熟，且中國基于本土消費者需求打造的相關(guān)技術(shù)，走在了歐美前列。但現(xiàn)階段，各大主流車企的車載操作系統(tǒng)各不相同，華為鴻蒙、Momenta、地平線等企業(yè)均推出自研系統(tǒng)與配套芯片，行業(yè)仍處于群雄逐鹿的競爭階段。

預(yù)計未來兩到三年，行業(yè)或?qū)⒅鸩叫纬山y(tǒng)一的操作系統(tǒng)，甚至出現(xiàn)汽車與具身機器人共用OS的趨勢，例如特斯拉的Optimus機器人，其智能導(dǎo)航邏輯與旗下汽車高度相近。

而行業(yè)發(fā)展的下一階段核心，在于數(shù)據(jù)標準、云計算標準、傳輸標準與計算標準的統(tǒng)一，目前這些核心標準仍處于空白狀態(tài)。

標準的誕生大概率有兩種路徑：一是通過市場競爭，從群雄割據(jù)走向行業(yè)統(tǒng)一；二是依托全球最大汽車消費市場——中國，通過行業(yè)指導(dǎo)與硬性指標制定統(tǒng)一標準，實現(xiàn)底層操作系統(tǒng)的統(tǒng)一。底層系統(tǒng)的統(tǒng)一，是車路協(xié)同等技術(shù)落地的關(guān)鍵前提。

從全球格局來看，未來大概率形成中美兩套標準體系，歐洲、日本市場則需二者擇一，或選擇抱團發(fā)展。歐洲市場（含俄羅斯）年銷量約1300萬臺，日本市場約五六百萬臺，合計近2000萬臺的體量看似具備獨立發(fā)展基礎(chǔ)，但兩地產(chǎn)品差異過大，難以形成合力。

這一趨勢也直接影響行業(yè)投資布局，中長期投資需緊跟標準落地方向，否則極易面臨戰(zhàn)略偏差。而全球汽車行業(yè)向智能化、標準化轉(zhuǎn)型，本質(zhì)上是被中國新能源汽車的彎道超車所帶動，相關(guān)議題也隨之成為行業(yè)焦點。

回顧科技行業(yè)發(fā)展，個人電腦時代，Windows系統(tǒng)形成全球壟斷；手機時代，則形成iOS與安卓兩大陣營。未來三到五年，汽車操作系統(tǒng)平臺如何走向統(tǒng)一，將成為行業(yè)技術(shù)發(fā)展的核心關(guān)鍵。

AI落地汽車行業(yè)

三大核心方向

智能駕駛是核心突破口。早在2010年上海世博會，上汽通用汽車館就提出2030年中國道路交通的“三個0”愿景：0事故、0擁堵、0排放。

0排放對應(yīng)汽車電氣化，目前已全面推進；0擁堵可通過車聯(lián)網(wǎng)、高階智能輔助駕駛實現(xiàn)；0事故則需要人、車、路全場景聯(lián)網(wǎng)，由云端統(tǒng)一調(diào)度，甚至取消紅綠燈，這一切都離不開統(tǒng)一的底層系統(tǒng)、標準與算力支撐，這也是當(dāng)時“智能出行”理念的核心戰(zhàn)略構(gòu)想。

在此基礎(chǔ)上，行業(yè)還延伸出“出行即服務(wù)”的理念，核心是弱化車輛資產(chǎn)擁有屬性，強化出行服務(wù)訂閱。如今特斯拉Robotaxi的理念正是如此：車輛閑置時可接入共享服務(wù)，提升使用效率。未來用戶無需購車、養(yǎng)車、占用車位，只需通過手機預(yù)約出行服務(wù)，即可實現(xiàn)無人駕駛接送，本質(zhì)是將購車成本轉(zhuǎn)化為服務(wù)費用。

經(jīng)過二十多年的汽車普及，擁有車輛已成為大眾的生活目標，但從使用成本來看，擁車的經(jīng)濟性正逐步降低。若未來出行服務(wù)能在清潔度、個性化等方面達到高標準，用戶將更愿意選擇服務(wù)而非購車。

一旦這一趨勢形成，汽車行業(yè)將面臨需求下滑的挑戰(zhàn)，因此車企紛紛布局低空飛行器、具身智能機器人等新領(lǐng)域，開啟第三增長曲線：

第一曲線是傳統(tǒng)汽車制造，即交通工具的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售；

第二曲線是車輛交付后的衍生服務(wù)，包括保險、金融、售后、保養(yǎng)、年檢等附加價值服務(wù)；

第三曲線則是AI智能化落地的實體產(chǎn)品與服務(wù)，如具身機器人、低空飛行器、Robotaxi、訂閱式出行服務(wù)等。

未來還將誕生服務(wù)型車輛，依托滑板底盤搭載模塊化艙體，例如預(yù)約移動醫(yī)療艙，可通過遠程診斷或機器人診療提供便捷服務(wù)，豐田也曾推出類似滑板底盤商業(yè)模式。

無論業(yè)務(wù)如何延伸，車企的核心優(yōu)勢始終是大批量、低成本、高效率的制造能力，這是車企的核心基本功。汽車行業(yè)雖重資產(chǎn)、偏硬件，但卻是全產(chǎn)業(yè)鏈工程與制造能力最完整的制造業(yè)：疫情期間，五菱、比亞迪快速轉(zhuǎn)產(chǎn)口罩，美國福特短時間內(nèi)下線呼吸機，均體現(xiàn)了車企從研發(fā)、原型制造到量產(chǎn)、渠道覆蓋的全鏈條能力。

而中國科技企業(yè)的造車邏輯，與傳統(tǒng)車企截然不同。以華為為例，汽車是其全場景生態(tài)的重要組成部分，依托手機、3C產(chǎn)品的用戶生態(tài)閉環(huán)，可持續(xù)拓展業(yè)務(wù)邊界；而傳統(tǒng)車企以造車為核心，必須開拓第二、第三增長曲線，才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

正如理想汽車創(chuàng)始人李想所言，行業(yè)的核心方向，并非讓智能新能源車AI化，而是推動人工智能汽車化——未來的汽車，本質(zhì)上就是一臺大型智能機器人。

如果你對《刨根問底》內(nèi)容感到有趣或想提出你的意見和建議，歡迎大家各平臺關(guān)注《童濟仁汽車評論》，我們會不定期以播客形式講述汽車行業(yè)的有趣故事！

刨根問底丨為什么越來越多汽車廠商參與F1？
刨根問底丨F1如何從歐洲貴族運動走向主流大眾運動？