最航運(yùn) | 剛剛4月出口數(shù)據(jù)出爐！以及馬士基2026Q1問答摘要！

1/ 我是最航運(yùn)丹尼斯，今天時間有限，直接上我整理編制的新鮮出爐的4月出口數(shù)據(jù)表格，大家可以看看跟自己的體感接近否？（可以點(diǎn)擊圖片放大）

2026年4月出口商品主要國別（地區(qū)）總值表（美元值）單位：百萬美元

2/ 2026年4月全國出口重點(diǎn)商品量值表（美元值）單位∶百萬美元

3/ 以下內(nèi)容為馬士基2026年第一季度業(yè)績報告電話會議問答環(huán)節(jié)的內(nèi)容摘要，以官方或事實(shí)為準(zhǔn)。馬士基表示：整個行業(yè)已經(jīng)逐漸形成了新的“成本轉(zhuǎn)嫁機(jī)制”。這次中東局勢升級后，燃油價格上漲、區(qū)域燃油溢價、燃油跨區(qū)域調(diào)運(yùn)成本，以及油輪租船成本全面上升，馬士基表示，僅一個季度新增成本就可能超過15億美元。但他們同時強(qiáng)調(diào)，目前這些新增成本，基本已經(jīng)全部通過漲運(yùn)價和附加費(fèi)的方式回收回來，正回戰(zhàn)爭之初所宣告的。

4/ 馬士基甚至特別提到，中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)已經(jīng)上漲了40%。這意味著，現(xiàn)在的集運(yùn)行業(yè)，已經(jīng)越來越不像過去那個“長期價格戰(zhàn)、先虧損再說”的行業(yè)。如今行業(yè)的邏輯，已經(jīng)逐漸變成：只要突發(fā)系統(tǒng)成本上漲，船公司就會快速推動漲價，并通過附加費(fèi)機(jī)制向市場傳導(dǎo)。某種程度上，這其實(shí)就是典型的“系統(tǒng)結(jié)構(gòu)決定系統(tǒng)行為”。

5/ 更值得關(guān)注的是，馬士基開始公開討論“慢航”策略。所謂慢航，本質(zhì)上就是主動降低船速，以減少燃油消耗。過去行業(yè)長期追求的是更高航速、更快周轉(zhuǎn)，但在當(dāng)前高燃油成本環(huán)境下，慢航成為更具經(jīng)濟(jì)性更現(xiàn)實(shí)的選擇。馬士基甚至表示，如果整個行業(yè)重新進(jìn)入慢航狀態(tài)，理論上可以額外吸收100萬到150萬TEU運(yùn)力。

6/ 這意味著，未來行業(yè)可能不會單純依賴拆船來解決運(yùn)力問題，而是通過“慢航 + 繞航 + 運(yùn)力管理 + 附加費(fèi)”形成新的供給調(diào)節(jié)機(jī)制。而這種模式，也會讓未來運(yùn)價波動越來越大。因?yàn)楝F(xiàn)在的集裝箱航運(yùn)，已經(jīng)越來越像一個受到能源、金融、地緣政治共同影響的復(fù)雜系統(tǒng)，而不再只是過去那個“有船就跑”的傳統(tǒng)運(yùn)輸行業(yè)。

7/ 關(guān)于紅海和霍爾木茲問題，馬士基這次也給出了一個非常真實(shí)的行業(yè)判斷。他們明確表示，目前沒有全面恢復(fù)紅海航線，并不只是擔(dān)心襲擊本身，而是缺乏足夠的護(hù)航和監(jiān)控資源。包括美國、歐洲以及其他國家海軍提供的護(hù)航能力，目前依然有限。也就是說，現(xiàn)在真正的問題，并不是“能不能走”，而是“能不能長期安全地走”。馬士基特別提到，部分競爭對手因?yàn)椴扇×吮人麄兏みM(jìn)的策略，已經(jīng)出現(xiàn)船員被扣押或受傷的情況。因此，馬士基堅(jiān)持把船員安全放在第一位。這其實(shí)也說明，當(dāng)前全球航運(yùn)已經(jīng)逐漸進(jìn)入一種“高風(fēng)險常態(tài)化”的階段。政治上可能出現(xiàn)停火，但航運(yùn)層面的風(fēng)險，遠(yuǎn)沒有真正結(jié)束。

8/ 另外一個值得注意的點(diǎn)是，馬士基認(rèn)為當(dāng)前全球需求其實(shí)并不弱。至少截至4月和5月，他們?nèi)匀粵]有看到明顯需求下滑。也就是說，現(xiàn)在行業(yè)真正的問題，并不是需求突然崩塌，而是供給依然過剩。因此，未來最大的風(fēng)險，需求“緩慢走弱”。

9/ 因?yàn)橐坏┬枨笫锹D(zhuǎn)弱，行業(yè)通常不會立刻采取激進(jìn)運(yùn)力管理，而是會先通過降價來保裝載率。馬士基明確表示，這正是他們最擔(dān)憂的情況。他們甚至直接提到，如果需求緩慢走弱，下半年EBITDA可能會進(jìn)入一個“不太愉快”的階段。換句話說，即使當(dāng)前運(yùn)價上漲、附加費(fèi)增加、成本成功轉(zhuǎn)嫁，行業(yè)對于未來依然保持非常謹(jǐn)慎。因?yàn)檎嬲拇罂迹赡苓€在后面。

10/ 馬士基表示當(dāng)前整個集裝箱航運(yùn)行業(yè)，其實(shí)仍然處于“嚴(yán)重運(yùn)力過剩”狀態(tài)。按照馬士基的測算，目前全球大約存在350萬TEU的過剩運(yùn)力。其中，約150萬TEU屬于真實(shí)新增運(yùn)力，而另外約200萬TEU，則因?yàn)榧t海危機(jī)、繞行好望角、航程拉長等因素，被“臨時吸收”掉了。也就是說，現(xiàn)在行業(yè)表面上還能維持平衡，很大程度上并不是因?yàn)楣┬枵嬲】担且驗(yàn)榈鼐墰_突幫助行業(yè)消耗了一部分運(yùn)力。

11/ 這也是為什么馬士基CEO Vincent Clerc在電話會上罕見直言：“我當(dāng)然希望訂單簿更小一點(diǎn)。”因?yàn)檎嬲膯栴}，其實(shí)還沒有到來。一旦未來紅海恢復(fù)正常通行，那些原本被繞航消耗掉的運(yùn)力，將重新回到市場。而更大的壓力還在后面——2027年和2028年的新船交付量，還會繼續(xù)明顯增加。換句話說，現(xiàn)在行業(yè)面對的，并不是運(yùn)力問題結(jié)束，而只是被暫時推遲了。