3、4月密集推新，5月銷量卻跌入“新車效應死亡谷”？

引子

大盤冷、電驅熱——這六個字幾乎概括了整個5月車市的底色。

文丨章 妤

圖片丨網絡

3月超過60款新車集中上市，4月北京車展前后上百款新車扎堆亮相，前期積攢的訂單集中在5月批量交付，也讓當月車市交出了反差鮮明的成績單。

據乘聯分會的數據顯示，5月1-24日全國乘用車市場零售僅98.9萬輛，同比去年5月同期下降24%，這組數字本身就已經說明了大盤的溫度。但與此同時，5月新能源零售滲透率沖到了62.5%，創下歷史新高，這意味著每賣出十臺新車，就有超過六臺是新能源車。

大盤冷、電驅熱，為什么會出現這種“分裂”？根源在于3、4月的那一波新車浪潮里，絕大多數新車都是新能源車型。但集中交付，不代表產品真的長效熱銷。當下車市淘汰賽已然打響，固守燃油賽道的品牌持續邊緣化，僅憑營銷造勢，而缺少硬核產品力的新車，熱度透支后訂單終將快速下滑，5月銷量正是這輪新車潮的首輪大考。

01

傳統自主大廠靠出口支撐

先看傳統自主品牌，5月的數據有一個極其明顯的共同特征：出口正在成為遮風擋雨的唯一一把傘。

比亞迪5月總銷量383453輛，同比增長約0.26%，終于終結了連續8個月的同比下滑。其驅動力主要就來自出口：5月比亞迪出口160177輛，同比大漲80.7%，占總銷量的41.89%。而在國內，王朝和海洋系列合計賣出330215輛，方程豹創造年內新高，騰勢穩住了高端陣地。但比亞迪5月國內總銷量22.28萬輛，同比減少了24%。也就是說，比亞迪的國內基盤并沒有擴張。

奇瑞則是另一個極端，5月總銷量247823輛，同比增長20.5%。但最夸張的是出口占比，其出口18.19萬輛，占當月總銷量的73.4%。換句話說，奇瑞已經不僅僅是一家中國品牌，而是一家本質上靠海外市場存活的“半國際車企”。

吉利5月銷量237637輛，海外出口85144輛創歷史新高，同比大增183.65%，出口占比從去年同期的不到13%躥升到了35.83%。中國星賣了10萬多輛，銀河賣了8萬多輛，極氪以34377輛的成績實現同比大漲81.8%，連續四個月同環比雙增長。不過，吉利國內銷量15.25萬輛同比減少了25.68%。

長安5月總銷量20.91萬輛，同比減少了6.78%，環比增長16.61%。其中，出口的表現尤為亮眼：共交付70700輛，同比增長57.69%，出口占比從去年同期的19.99%飆升至33.81%，這也是六家頭部自主車企中出口占比增長最快的品牌。

而長城是六家中唯一同環比雙下滑的車企，5月總銷量10.04萬輛，同比下滑1.79%，環比下滑5.56%。最具里程碑意義的變化同樣來自出口：共交付50688輛，同比增長46.75%，出口占比一舉突破50%，這也是長城汽車出口占比首次超過內銷。

另外，上汽集團同樣在自主陣營中扮演著重要角色。5月上汽集團總銷量34.9萬輛，雖然同比小幅下降4.62%，但自主板塊正在成為新的增長引擎——上汽乘用車銷量突破10萬輛，五菱貢獻了11.89萬輛，自主板塊整體同比增長14.7%。值得注意的是，上汽的出口數據在傳統大廠中同樣位居前列，5月出口13萬輛，同比增長32.5%，海外市場正在幫助上汽對沖國內合資板塊的短期波動。

這里有一個極易被忽視的數字切口：以上六家傳統自主品牌，5月國內銷量全部同比大幅下滑，降幅約18%到40%。這意味著中國車市的內需并沒有真正復蘇，傳統自主巨頭的整體增長，本質上是被出口救活的。出口當然是好事，證明中國汽車有能力走出去，但一個無法回避的問題是：如果國內市場的增長動力長期缺失，僅靠海外市場維系的增長結構到底有多牢固？這才是傳統自主大廠接下來的核心命題。

02

新勢力“站隊”3萬+

如果說傳統大廠靠出口撐起了數字，那么新勢力5月的數據則更像一場“真刀真槍”的貼身肉搏，勝負往往就由一兩個新車能否按時放量決定。

先說贏家。零跑汽車5月全系交付81569輛，同比增長81%，首次單月突破8萬輛，把新勢力單月交付的天花板推到了一個之前沒人敢想象的數字，單A10車型在5月單月就突破2萬輛的交付量。零跑的路徑并不復雜，沒有執著于40萬以上的高端品牌敘事，而是死咬10萬-20萬元的主流家庭用戶市場。這個價格區間競爭最慘烈、利潤最薄，但市場容量也最大。

蔚來公司5月交付37705輛，同比增長62.3%，排在零跑之后位居新勢力第二。三個子品牌協同作戰開始見效：蔚來品牌交付超2萬輛，樂道1.2萬輛同比增長91.5%，螢火蟲也突破了5000輛。對蔚來而言，5月的成績單意義在于證明由單一高端品牌向多品牌體系的轉型路徑是走得通的，而樂道L80這款被寄予厚望的車型，能否在上市首月之后保持連續幾個月的穩定交付，才是決定蔚來能否真正挑戰零跑龍頭地位的關鍵變量。

鴻蒙智行5月交付46122輛，環比增長了41%，重新回到了新勢力的頭部陣營前列。問界M6上市首月交付突破2萬輛，尚界Z7上市兩天就交付超過2000臺，新車型放量是驅動環比回升的核心原因。

另外，極氪繼續打出了“量價齊升”的漂亮走勢，34377輛同比大漲81.8%，連續四個月同環比雙增長，9系和8系車型銷量占比接近50%，單車成交均價同比提升了52%以上。理想交付33350輛，雖然被蔚來反超了，但理想i6連續三個月月銷超2萬輛，仍然是純電SUV銷量的前三名。小米則連續第二個月突破了3萬輛門檻，SU7系列依然是絕對主力。

但與新車熱銷形成鮮明反差的是，多款前期爆單車型的熱度也在快速退潮。智己LS9去年11月預售半小時內小訂就突破8000輛，但今年4月它的零售量已經滑落到了1511輛；奇瑞風云T11去年上市24小時大定就鎖定超過3.8萬單，但進入2026年4月后單月零售數據只有1381輛。

看著這份成績單，讓我想起了蔚來汽車創始人李斌在4月提出的一個概念——“新車效應死亡谷”。李斌的原話是，智能電車迭代太快，芯片、電池、內飾更新速度遠超燃油車5-7年一個周期的節奏，導致“花無百日紅”，很少有哪款新車能熱銷一年以上。所以，新車上市時的集中爆發是一把雙刃劍，它能迅速拉升關注度和訂單量，但也讓新車的生命周期被極度壓縮。發布即爆款，交付即過氣，或許已經成為了“新車效應”的新常態。

03

合資車企仍在探底

如果說自主品牌靠出口撐住了場面、新勢力在貼身肉搏中洗牌，那么合資品牌5月的處境可以用一句話概括：整體仍在探底，局部亮點不足以改變大局。

廣汽本田經歷了4月的“至暗時刻”（當月銷量僅5100輛，同比暴跌72.42%）之后，5月交付量回升到了15923輛，環比增長21%。雅閣和皓影分別貢獻了6604臺和5919臺，說明主力車型的號召力仍然存在。但需要清醒地看到，相比往年廣汽本田的同期月銷量，這個“反彈”更多的是相對回暖，還談不上全面復蘇。

東風本田5月銷量1.86萬輛，同比下滑20%。但目前嚴重依賴CR-V一款車型支撐產品線，一旦該車型出現波動，整個體系都會陷入困境。

長安福特、北京現代等品牌的處境同樣不容樂觀，在10萬-20萬元價格帶被自主插混和增程車型持續擠壓，終端庫存壓力居高不下。

另外，東風日產N序列新能源車5月銷量突破了1萬輛，占比達到了26.7%，旗艦車型NX8上市累計鎖單達到了10767輛。在合資陣營普遍電動化滯后的背景下，東風日產算是跑出了一條差異化的路徑。但問題是，這個新能源的增量能否對沖燃油基盤的下滑，目前還沒有明確的答案。

今年一季度合資品牌合計銷量161.9萬輛，市場份額已經跌到了38.5%的歷史低位，說明合資品牌的下滑并不只是短期的數據波動，而是一整套行業結構性變革的集中體現。整體而言，合資品牌的市場份額和銷量仍然遠未恢復。

04

結語

總的來說，5月車市的確交出了一份足夠真實的答卷。新車密集上市的初期紅利正在兌現，但“新車效應死亡谷”的陰影也在步步逼近。

對于傳統自主大廠而言，出口讓他們的報表暫時不至于太難看，但國內市場份額的流失是一個不容忽視的紅燈；對于新勢力來說，月銷3萬輛已經不再是一個值得炫耀的“入場券”，而是一個必須守住的下限；而對于合資品牌，探底尚未結束，電動化轉型的節奏直接決定了后續的走勢。2026年的車市淘汰賽，才剛剛進入真正的深水區。

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