長安、小米、極氪密集調整，車企集體「不裝了」

「核心提示」
長安做減法、特斯拉小米悄然變相漲價的背后，透露出車企怎樣的生存焦慮？

作者 | 陳法善

編輯 | 劉楊

近期車市，頗有點“一個像冬天，一個像夏天”的意味。

一邊是長安汽車官宣整合旗下阿維塔、深藍兩大品牌，試圖破解品牌內耗、重復研發、持續虧損的困局。另一邊，特斯拉、小米、極氪等車企密集“上調”售價、縮減終端優惠，“價格戰”的風向似乎被逆轉。

看似矛盾的兩個動作，底層邏輯實則相似。當價格戰讓行業陷入“賣得越多、虧得越多”的惡性循環，車企需要找到破局的辦法。事實上，無論是通過整合來降本增效，還是上調價格來減輕成本壓力，本質都是車企在利潤觸底、成本上漲的多重壓力下，努力守住盈利的底線。

乘聯會數據顯示，目前新能源車滲透率已超過60%，銷量增速放緩。過去，車企能以價換量搶市場份額，如今，這一策略的邊際效應逐漸減弱。一場圍繞盈利質量與技術效率的新競賽，才剛剛拉開序幕。

1、長安做“減法”

長安汽車整合阿維塔跟深藍，本質上是一場被市場倒逼的自救。

同為傳統主機廠，長安汽車的銷量已經被比亞迪、吉利甩在了后面。5月，比亞迪銷量超38.3萬輛，吉利旗下新能源品牌合計銷量達13.3萬輛。相比之下，長安深藍當月銷量3.3萬輛、阿維塔僅7300多輛。深藍+阿維塔的月銷量，不到比亞迪的八分之一、吉利新能源的三分之一。

比銷量掉隊更大的挑戰，在于品牌心智的失守。在推出插混車型極氪9X、8X之后，極氪在高端新能源車賽道逐漸穩住了陣腳。相比之下，手握長安、華為、寧德時代三張王牌的阿維塔，市場表現始終不及預期。一季度，阿維塔累計銷量1.14萬輛，同比接近腰斬。

跟阿維塔的高端定位不同，深藍側重性價比，深耕10萬-20萬主流價格帶，取得了不錯的銷量規模。但受制于價格戰，仍處于虧損狀態。長安汽車2025年財報顯示，當年，深藍汽車虧損8.99億元。

也就是說，阿維塔雖然價格高，但沒能突破銷量瓶頸，無法攤薄高額的研發和運營成本。而深藍雖然有規模效應，但單車利潤低。兩個品牌各自為戰，一邊有量無利，一邊有利無量，很難在跟比亞迪、吉利的正面交鋒中站穩腳跟。因此，整合就成了最務實的選擇。

此前，吉利也面臨類似情況，之后實行“一個吉利”戰略，將極氪、領克汽車整合為極氪集團，解決品牌打架問題后，市場表現顯著回升。而此番長安的整合方案，并沒有走品牌合并路線，而是采用了“前端獨立、中后端協同”的模式。

具體而言，阿維塔和深藍的品牌定位、產品設計、渠道服務和用戶運營相互獨立，阿維塔繼續錨定高端豪華市場，深藍依然聚焦主流平價市場，避免內耗。

而在消費者看不到的中后端環節，兩個品牌將共享研發平臺、供應鏈采購、制造體系和技術資源。阿維塔的高階智駕、分布式電驅等先進技術，可以下放給深藍車型，同時深藍的規模化產能和采購體量也能反哺阿維塔，攤薄成本。

對于長安而言，整合帶來的直接效應，就是緩解盈利壓力。財報顯示，今年一季度，長安汽車營收327億元，歸母凈利潤僅3.51億元，銷售凈利率低至0.67%，相當于賣100塊錢的車，最后只能賺不到7毛錢。

據長安測算，整合后，可降低20%-30%的成本。隨著行業競爭進入深水區，“降本”可作為對抗上游成本漲價的緩沖墊，助力車企守住利潤的底線。當行業增速放緩，先控住成本、活下來，比盲目沖規模、搶份額顯然更重要。

2、敢主動“漲價”？

當長安給深藍和阿維塔“做減法”時，特斯拉、小米、極氪等品牌卻悄悄開始了“漲價”。近期，“漲價”話題一度成為社交平臺熱門話題，但實際上，漲價并非簡單粗暴地調高指導售價，而是因金融貼息退坡、選購包權益、車型升級等因素導致的。

今年1月，特斯拉曾率先推出七年免息貸款，帶動眾多“新勢力”跟進。但該項超長期貼息優惠因政策原因被叫停。從5月起，特斯拉、小米、理想等車企調整政策，最長車貸期限回歸至五年。盡管官方指導價沒變，但因貼息退坡導致車貸月供變多、免息時間變短，讓用戶感覺“漲價”了。

而極氪則因品牌向上迭代，單車均價提高了超50%，“漲價”的體感明顯。極氪披露的數據顯示，5月，極氪9X、8X車型合計銷量占比近五成，其中，9X的平均售價達53萬元。此前，極氪銷量以001、7X等車型為主，售價處于20萬元區間。

但“漲價”并非行業普遍現象，更多的是用戶為高端消費買單。在溫州一家比亞迪門店，銷售表示，普通版車型價格并未上漲，而搭載了“天神之眼”智駕系統的車型，較之前漲價了2100元左右。跟普通版本相比，帶有激光雷達的車型更“聰明”，可支持城市紅綠燈場景，帶來更好的城市智駕體驗。

從消費者反饋看，并未因價格變動而沖動下單。《豹變》隨機調研了幾位用戶，對車企收緊優惠并不在意，普遍認為降價仍是趨勢，且電車升級換代快，并不會為了少量優惠而急于換車。

相反，價格更堅挺、配置更豐富的新車型，到店用戶更多。在溫州萬象城的極氪、蔚來門店，《豹變》看到，即便是工作日，仍有用戶進店咨詢。相比之下，一些銷量不佳的品牌、車型雖然優惠力度大，進店客戶較少。在溫州市區車站大道，集中了眾多汽車品牌4S店，部分“二線”品牌優惠幅度在幾千到幾萬元之間。如沃爾沃XC60插混版較官方指導價直降24萬元，近乎腰斬，門店卻更冷清。

一位“新勢力”銷售負責人對《豹變》表示，如果想消化庫存車或者利用國補促單，一般優惠力度會比較大。而新車型或高配版本因為有高算力平臺、超快充、智能底盤的加持，反而可能會出現溢價。

例如，新一代小米SU7起售價為21.99萬元，較上一代漲價4000元。在標準版夠用的情況下，小米將抬頭顯示、電吸門等使用功能放入選裝包，報價6500元，這時候用戶或許并不會吐槽漲價，反而覺得是在為更高的配置買單。

而豪華配置漲價的直接原因，在于激光雷達、智駕芯片等成本漲價。據《每日經濟新聞》報道，小米創始人雷軍在一次直播中表示，現在內存漲價是按季度在漲的，上個季度漲了40%-50%，今年僅車的內存就要漲幾千元。

這也導致車市降價與漲價并存。普通車型因同質化、銷量不佳而降價，但高配車型更看消費者喜好，如果想體驗更好的智駕、操控和加速性能，即便因芯片、激光雷達、內存等成本上升而漲價，依然會有人愿意買單。

3、底線是要賺錢

“一降一漲”看似矛盾，卻是行業從增量擴張轉向存量盈利競爭的信號。背后的根源，在于車企的盈利水平持續走低，利潤空間逼近安全紅線。

乘聯會數據顯示，今年1-4月，國內車企整體利潤率僅3.4%，遠低于規上工業6%的平均水平，行業利潤同比下滑17%。同期，全國汽車銷量957.4萬輛，同比下降4.8%。利潤降幅遠高于銷量降低的幅度。

具體到頭部車企，財報顯示，今年一季度，長安汽車、長城汽車、比亞迪的盈利分別為3.51億元、9.45億元、40.85億元，分別同比下滑74.09%、46.01%、55.38%。“新勢力”壓力更大，理想、小鵬由盈轉虧，分別凈虧損23億元、17.8億元。在上游成本漲價、運營成本攀升的背景下，修復盈利成了全行業迫切需求。

此外，當車企相繼宣布入局具身智能、芯片等賽道時，巨額的研發費用也在倒逼車企回歸盈利優先的邏輯。

2025年，小鵬汽車研發投入達94.9億元，其中AI相關投入45億元，預計AI相關研發投入將進一步攀升至70億元。理想汽車對具身智能的投入不減反增，2026年對AI的投入達120億元。理想CEO李想明確表示，自動駕駛是具身智能的上半場，通用人形機器人是下半場，已立項人形機器人產品，而自研的馬赫100芯片預計今年二季度量產。

實際上，自研芯片、模型訓練、量產人形機器人都屬于長周期、重資本投入的業務，需大量資金支撐，穩住整車銷售利潤才能為前沿業務輸血，正倒逼車企將盈利從可選項變成必答題。

當新能源滲透率突破60%，市場增量見頂，“平庸”的低價不一定有人買單，過去那種“虧本賺吆喝”的打法在當下已經難以為繼。行業的核心任務已經從以價換量的加速普及，轉向智能化體驗、安全能力與服務體系的全方位較量。