強監管重塑動力電池回收生態：白名單企業崛起、梯次利用收縮、全球市場分流

伴隨《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》自4月1日起全面落地，全國范圍內的監管協同機制迅速激活。廣東省東莞市清溪鎮、塘廈鎮及鳳崗鎮于五月集中開展廢舊動力電池專項整治，其中清溪鎮于5月24日公開通報一起非法拆解作坊查處案例，折射出該區域長期作為灰色回收集散地的現實困境。與此同時，毗鄰的深圳市同步強化執法聯動，形成跨市域治理合力。

在深圳龍華區，深圳市榮高晟新能源科技有限公司副總經理梁百勝正高頻對接深圳海關移交的非法電池處置任務，并就政府委托處理新近查扣的非法改裝電動車電池事項展開協商。作為工信部認證的電池回收“白名單”企業，榮高晟已深度嵌入地方合規體系建設——不僅積極參與各地公交換電項目廢電池招投標，更通過美團等頭部平臺審廠認證，實現貨源可溯、流程可控、結果可驗，成為政策傳導至終端的關鍵樞紐。

此次行業變革源于政策工具箱的系統性升級。繼《暫行辦法》施行后，4月27日，工信部聯合生態環境部、交通運輸部、商務部及市場監管總局發布專項執法通知，按回收、運輸、拆解、利用等環節劃分職責，分階段壓實監管要求。新規不僅首次對各主體設定義務邊界，更配套具象化處罰條款，釋放出‘有法可依、違法必究’的強烈信號，標志著行業正式邁入法治化治理新周期。

響應政策節奏，產業鏈各環節快速調適：部分電池供應商暫停向電動車改裝門店供貨；換電柜運營商主動替換梯次電池為全新電芯；中小回收商加緊補報環評材料或引入白名單企業開展合規輔導；地方政府亦轉變思路，將回收網點建設納入新型城市基礎設施規劃范疇，探索由‘被動監管’轉向‘主動布局’。

產業潛力持續釋放。據權威機構預測，2025年中國動力電池退役量將達82萬噸，未來數年年均退役規模有望突破百GWh。疊加鋰電原材料價格上行趨勢——如三元黑粉單價由年初4萬元/噸躍升至7萬元/噸——灰色渠道利潤倍增，業內甚至形成‘年營收低于2000萬元難言入局’的共識。但《暫行辦法》第二十二條明確劃出紅線：嚴禁將廢舊動力電池直接或經簡單加工后用于電動自行車等受限領域，由此斬斷了非法流通的核心路徑。

禁令效應迅速傳導至終端市場。2025年12月實施的新國標對車速（≤25km/h）、電壓（≤48V）作出剛性約束，使外賣、快遞從業者續航焦慮加劇。此前部分騎手赴東莞尋求高配改裝方案，但新規落地后，上游供貨停滯，當地改裝門店普遍陷入缺貨困局；面向騎手群體的換電柜企業亦同步暫停梯次電池部署，轉向采購新品以規避合規風險。

曾支撐行業半壁江山的‘梯次利用’模式正面臨結構性收縮。盡管其在路燈、監控、備用電源等非動力場景仍有空間，但電動自行車等高風險動力應用已被全面封堵。業內普遍預判，類似重卡底盤改造等延伸用途也將受‘車電一體報廢’原則制約。梁百勝坦言，近期有新能源重卡租賃方提出用退役電池升級車輛，雖技術可行，但因法規限制無法操作，“市場需求真實存在，但合規底線不容突破。”

監管壓力亦催生新市場空間。經濟觀察報調研發現，東莞多家作坊正將電動自行車用PACK模組批量出口至印尼、泰國及孟加拉國。當地燃油成本高企，三輪電動車承擔主要物流職能，一次充電續航超百公里，經濟性優勢突出。旺盛需求拉動廢舊電芯價格上漲——173Ah型號單價由去年同期85—90元/個升至約120元/個，即便成本傳導后仍供不應求。梁百勝透露，5月訂單缺口達6000顆，足以裝配五個三輪車換電標準柜。

供應鏈結構隨之深度重構。過去，合規企業受限于成本，在社會面回收中難以與小作坊競爭，轉而聚焦電芯廠B品、整車廠報廢電池等B端渠道；小作坊則依托高價收購報廢車輛獲取電池資源。如今，《暫行辦法》確立生產者責任延伸制度，倒逼無人機、機器人等新興應用方主動對接白名單企業處理廢舊電池。梁百勝介紹，多家知名企業明確表態‘零容忍違法’，委托處理雖單量小、分布散，但合規意愿強烈，正成為新增長極。

全流程溯源體系加速建成。依據新規，動力電池‘數字身份證’制度全面鋪開：新品采用24位編碼，含廠商代碼、生產日期等信息；經合規企業再制造后生成19位新編碼并同步系統，實現狀態變更登記。格林美武漢動力再生等頭部企業已在車企遠程監控下完成拆車與拆電雙線作業，確保每一塊電池‘來源可查、去向可追、責任可究’。

但社會面回收仍存梗阻。消費者送廢意識薄弱、跨品牌回收網絡缺失、危化品運輸成本高昂（運費為普貨4—5倍）等問題，導致長距離轉運不經濟，亟需構建區域性就近處理能力。蘇州博萃循環董秘李榮興指出，當前產能分布嚴重失衡，部分省份尚無處理資質，制約整體體系效能提升。

地方政府正借勢發力。多地將回收網絡視為繼發電廠之后的城市“新基建”，推動網點下沉至地級市。招商實踐顯示，廣東、河南等地已形成以出口為導向的PACK模組產業集群，產品主銷東南亞、非洲。有地方官員提出打造‘買電池到本地’產業名片，并探索國資平臺與小作坊合資共建合規產線。數據顯示，若碳酸鋰維持10萬元/噸，年處理10萬噸即可帶動百億產值。

資金短板正吸引央國企入場。當前156家白名單企業均為民企，雖掌握核心技術與合規能力，卻常因單筆廢料采購需上億元而受限。梁百勝介紹，已有國企通過配資方式介入合作，助民企中標項目，雙方按加工費分成。更深層次整合已在推進，如2025年11月格林美將江西格林循環全部股權及債權合計9.62億元轉讓予河南循環集團。

技術路線上，行業持續聚焦“重復利用”與“原料提取”雙軌并進。安徽巡鷹新能源集團分容車間內，200余臺設備對電芯進行6—12小時充放電測試，人工日均操作3200只電芯，精準判定其再利用價值。場景事業部負責人褚延鵬強調，前端分容是降本核心，直接影響后續應用場景匹配度。

值得注意的是，《暫行辦法》雖取消“梯次利用”提法，但并非否定重復利用本身。格林美武漢動力再生董事長張宇平解釋，此舉旨在遏制劣質電池借概念流入禁用領域。他呼吁加快建立分級分類標準體系，讓性能優異的退役電池獲得合理應用場景，避免‘一刀切’誤傷有效供給。

相較之下，濕法回收提純原料模式盈利承壓。上海有色網數據顯示，黑粉回收企業凈虧損率普遍達3%—5%，而重復利用若匹配合適場景，200元/kWh收購的電池可售超1000元/kWh，利潤空間顯著。這導致原料回收廠收貨困難，進一步加劇虧損。廣東金晟新能源招股書亦印證：其鋰電池材料業務2023—2024年持續虧損，直至2025年才因鈷價回升與管理優化實現毛利轉正。

綜合來看，在強監管與高回報雙重驅動下，合法合規的重復利用仍是行業主流方向。李榮興對比指出，歐洲將廢舊電池處理視為持有方成本支出，而中國則將其定位為收益來源，倒逼回收企業必須從資源化中創造真實價值。隨著政策框架日趨完善、技術標準逐步統一、市場主體加速分化，一個規范、高效、可持續的動力電池回收新生態正在加速成型。