比亞迪官宣入局，車企“造人”為何非要造人形？

6月3日，比亞迪集團執行副總裁李柯在一次行業技術峰會上公開表示，比亞迪正在開發人形機器人：“等到我們都老了，每一個家里有三個機器人，一個幫你打掃衛生，一個幫你做飯，一個陪著你聊天、陪你散步。”

李柯的描述直觀展示了比亞迪人形機器人的使用場景，實際上，從特斯拉到小鵬再到奇瑞，“人形”幾乎成了所有入局車企的統一選擇。據LuminWave（洛微科技）發布的《2026年具身智能行業研究報告》，全球具身智能市場規模已突破900億元，同比增長超430%，其中人形機器人占據六成以上份額。

機器人的終極形態，真的必須是人形嗎？車企入局，又為什么一定要造人形機器人？

形態之爭：人形與非人形，誰更優？

根據形態的不同，機器人可以分為專用場景機器人與通用人形機器人，兩者各自承載不同的功能定位。

人形機器人走的是“通用全能”路線，主打仿生外形與全域適配能力。它復刻人類的肢體結構、感官系統，在人機交互、復雜環境適配、精細化操作等方面具備天然優勢，但短板也十分突出：雙足行走結構穩定性差、能耗更高，整體結構復雜、控制算法研發難度大，直接導致制造成本居高不下，量產落地與規模化普及難度遠超專用機器人。

與之相對，專用機器人則主打“極致專精”，核心優勢集中在特定垂直場景。這類機器人摒棄了冗余的仿生結構，針對清潔、戶外割草、泳池運維、樓宇配送等單一需求優化設計，以輪式、履帶式等簡單結構為主，核心追求作業效率、運行穩定性與低成本落地。追覓CyberX爬樓機器人、智能割草機器人、泳池清潔機器人等，都是典型的專用機器人，它們技術成熟、落地門檻低，能夠快速適配細分場景的商業化需求。

基于兩種機器人截然不同的特性，科技圈大佬們對于“機器人是否需要刻意造成人形”的問題，形成了截然不同的兩種觀點。

360集團創始人周鴻祎直言：“機器人長得像人是很大的陷阱。”他表示，從工程效率看，雙足行走穩定性差、能耗高，搬運重物的最優解是輪式或履帶結構，為追求“人形”堆砌復雜結構只會抬高成本、降低可靠性。

中國科學院自動化研究所研究員趙曉光也持相似觀點，她認為機器人無需刻意仿人。機器人的核心價值在于“智能好用”，而非“長得像人”，真正決定機器人落地能力的，是聰明的決策大腦、靈巧的操作肢體。相比于追求人形外觀，穿針引線、洗衣炒菜、精細裝配等精細化操作能力，以及適配復雜生活場景的靈巧手技術，才是機器人產業發展的核心關鍵。

而人形機器人的支持者則認為，機器人做成人形是適配人類社會的最優解，具備不可替代的核心價值。

華中科技大學機械科學與工程學院教授羅欣指出，人類社會的所有物理空間、基礎設施、生活工具，都是基于人類的身體結構、行為習慣設計的，樓梯、門把手、開關、廚具等常規設施，均適配人類的操作方式。

人形機器人復刻人類的形態與動作邏輯，能夠零成本適配現有人類生活、生產環境，無需改造場景、重構設施，這是輪式、四足等專用機器人無法實現的優勢。同時，人形結構與人類高度相似，人類積累的各類精細化操作技巧，能夠更便捷、高效地遷移至機器人身上，大幅降低智能訓練與算法迭代成本。

除了場景適配的工具價值，人形機器人獨有的情緒價值，更是其區別于專用機器人的核心壁壘。彭志輝曾提出，人形機器人之所以能成為未來的智能基礎設施，核心原因是它首次將勞動價值與情緒價值，統一到了可規模化、可進化的物理載體中。

眾擎機器人科技有限公司創始人趙同陽也持類似的觀點。他認為，人形機器人搭載雙眼、雙耳、觸覺感知等仿生模塊，能夠精準感知、理解人類世界，不僅能完成家務、陪護、輔助作業等勞動任務，還能實現帶有情緒反饋的人機互動，滿足人類的陪伴、溝通需求。

宇樹科技創始人王興興則從市場需求與大眾認知角度，道出了人形機器人的獨特優勢：“因為老百姓喜歡長得像人的。”人類天生對與自身形態相似的事物抱有親和力，這種天然的情感認同，是服務型機器人賽道中無法被替代的核心競爭力，也是人形機器人能夠深耕家庭、養老、陪護等服務場景的關鍵。

共生而非替代：未來機器人的多元格局

未來人形機器人是否會全面替代專用機器人？答案是否定的。未來機器人產業將形成通用人形機器人與專用場景機器人混合共生的格局，兩類機器人各司其職、各展所長，共同完善智能服務體系、服務人類社會發展，已經成為行業共識。

擎朗智能創始人兼CEO李通明確提出了這一判斷，認為真實的商業落地、民生服務場景復雜多元，單一追求人形形態、盲目追求通用全能，并不具備現實可行性，多形態機器人協同作業，才是具身智能產業落地的核心方向，而如何保障機器人在非結構化復雜環境中穩定作業、實現人機高效協同、多機器人聯動，是當前產業突破的關鍵。

正是在這樣的現實格局下，“通專結合”日益成為產業界公認的可行路徑。李通以具體場景闡釋了這種協同的圖景：一個原本需要20人的崗位，未來只需三四名核心人員，就能協同七八個專用機器人和七八個通用機器人組成服務團隊，人機協同實現更高效的服務價值。擎朗由此構建了覆蓋人形、配送、清潔等品類的全產品矩陣，“先崗位化，再通用化”——讓機器人在一個個具體崗位中完成技術驗證與數據積累，再逐步整合走向綜合場景。

中信建投機械行業首席分析師許光坦給出了更具產業視角的判斷：“人形機器人類似于旗艦機型，什么能力都有，可以直接操作人類社會任何東西，無需單獨設計。但專用機器人如消防、搬運機器人，優勢在于掌握終端數據，能跑通商業閉環，這也是一條路。”在他看來，三五年后人形機器人在特定場景會快速放量，但仍需要一一攻克、定制化開發。

車企為何執著于人形？不只為跟風

面對專用場景機器人與通用人形機器人的選擇，車企普遍更偏向后者。

5月1日，特斯拉首批OptimusGen-3量產機型已完成下線，這款機器人在硬件與能效方面進行了全面升級，旨在實現全天候不間斷作業。

奇瑞自研的人形機器人“墨茵”在2025年4月完成220臺全球交付，成為全球首家實現自研人形機器人批量交付的車企。

小米人形機器人已在真實汽車工廠完成連續3小時自主作業測試，機器人雙側同時安裝成功率達90.2%。

曾被認為“是真人冒充”的小鵬IRON機器人也是人形機器人的典型代表，小鵬集團董事長、CEO何小鵬近日透露，新一代IRON研發進展順利，計劃今年三季度正式亮相，目標是在年底實現高階版本量產，率先在小鵬門店試商用。

車企跨造機器人，意圖很好理解，核心目的是為突破行業內卷、尋找第二增長曲線。當前車市競爭日趨白熱化，行業增長見頂，利潤空間持續收窄。中國汽車流通協會乘聯分會秘書長崔東樹曾表示，2025年汽車行業利潤率僅為4.1%，低于下游工業企業5.9%的平均水平。與其在車市“卷生卷死”，不如提前搶占機器人這一新賽道。

那么又為何非要造人形機器人？答案主要有兩點。

一方面，雖然專用場景機器人的規模更大，但人形機器人具備更高的毛利率優勢。以宇樹科技為例，招股書顯示，2023年至2025年主營業務毛利率逐年上升，分別為44.22%、56.74%和60.13%；其中人形機器人毛利率高于總體水平，2023年高達87.7%，2024年為68.4%，2025年前三季度雖隨量產規模擴大略有回落，仍保持62.9%的水平。

另一方面，布局人形機器人更能強化車企的科技屬性。人形機器人是當前AI、感知、控制、驅動、材料等領域最前沿技術的集大成者，其研發與量產能力直接反映一家企業的綜合技術實力。車企若能率先突破人形機器人的穩定行走、精細操作、智能交互等核心難題，便能在公眾和資本市場中樹立起“硬核科技”的品牌認知。這正是理想、奇瑞、小米、小鵬等車企紛紛將人形機器人納入戰略版圖的深層動因——理想汽車CEO李想提出“未來的理想是家機器人公司”，奇瑞尹同躍稱其為“智能化戰略的自然延展”，小米雷軍將其視為智能生態“系統性布局的一部分”，小鵬則將汽車、飛行汽車、機器人視為技術同源的并行產品線。人形機器人并非簡單的產品線延伸，而是車企向科技公司轉型的“旗艦項目”，是向外界傳遞“技術領先”信號最直接、最有說服力的載體。

此外，汽車與人形機器人在底層技術上高度同源，車企入局具備天然優勢。李柯將這一邏輯說得非常清楚：“機器人的競爭在于誰有最強的制造能力、軟件能力和硬件能力，而汽車相關AI能力與機器人有同源性。”智能汽車的感知系統、規劃算法和決策模型，與機器人“看懂世界、規劃路徑、執行任務”所需的AI能力幾乎一脈相承。汽車產業百年積累的工程化、供應鏈和量產經驗，可復用比例高達60%以上，涵蓋電機、電控、域控制器與高算力芯片平臺。

回到最初的核心問題：機器人一定要造成人形嗎？我們或許可以辯證看待：對于機器人產業而言，人形機器人未必是機器人產業的唯一終極形態；但對于汽車企業來說，人形機器人必然是最具價值的核心賽道。