領克十年：不追風口的人，終于等到了什么？

如果問“什么樣的人會買領克”，五年前的答案很清晰。那一年領克累計銷量突破60萬輛，03+在性能車迷心中站穩腳跟，用戶畫像寫著“年輕、潮流、敢于嘗鮮”。

五年后的今天，答案變得模糊了。領克的產品線從燃油延伸到插混再到純電，價格帶從十多萬覆蓋到三十多萬。

品牌邊界在拓寬，但一個根本問題始終存在：在純電這條擁擠的賽道上，領克準備怎么打？

2026年5月29日，領克10+和領克10上市。16.99萬元到23.59萬元的限時起售價區間，放在當下的中大型純電轎車市場里不算驚雷——這個價格帶早已被各路對手反復犁過。

但如果把目光從價格數字上移開，去看領克為這兩臺車準備的定位，會發現一些有意思的東西。

領克沒有喊出“顛覆”或者“重新定義”，卻花了大量時間講“3.16的黃金側傾梯度”，講“彎道之王”，講“一臺好開的電車”。

在2026年的純電市場，當幾乎所有品牌都在比拼智駕開城數量、座艙大模型參數時，領克選擇回歸到一個最樸素的問題：一臺電車，到底好不好開？

這聽起來像是退守，但仔細想想，也許是一種更清醒的進攻。

兩個不能討價還價的底線

純電汽車的參數競賽到今天，出現了一個有趣的現象：零百加速越來越快，但真正在賽道上跑出的圈速能讓人驚艷的品牌，卻并不多見。

加速快只需要把電機功率做大，但要讓一臺兩噸多的中大型轎車在彎道里聽話，需要底盤調校、懸架幾何、車身剛性、電控邏輯等一系列能力的系統配合。

這種能力很難通過直觀的畫面呈現出來，也更難在銷售話術里被直觀傳遞。

領克在10系列上選擇通過數據量化來回答這個問題：3.16。

這是車輛的側傾梯度值，簡單來說就是車輛在成熟側向加速度時車身側傾的角度。純跑車能做到2.4左右，好的運動型車通常在4上下，領克把10+做到了3.16。

這個數字不是工程師在電腦上算出來的，是領克品牌研究院院長康國旺帶著團隊在賽道上一圈一圈跑出來的，“我們一圈一圈在賽道里摳出來的，讓車既能hold住大馬力，又有駕駛快樂，做到人車合一。”

為了驗證這套底盤的真實水平，領克把10+拉到了天門山和亞洲山脊賽道。結果在天門山拿下圈速榜第一，在亞洲山脊賽以1分40秒14的成績，打破了保時捷Taycan（參數丨圖片） Turbo GT保持了9個月的記錄。

領克汽車銷售公司總經理助理周振瑞的話很直白：“無論是比我們貴一倍甚至更貴的車，什么能源形勢，在彎道圈速上，領克10+就是確確實實的彎道之王。”

從2019年參加WTCR開始，領克已經拿下了七年九冠的成績。TCR的規則要求底盤和動力必須使用原廠部件，這意味著賽道上積累的調校經驗可以直接反哺到民用車上。

吉利汽車集團高級副總裁、領克汽車銷售公司總經理林杰透露，光吉利集團在汽車運動車上的投入就接近百億規模。這個數字的背后，是領克敢于在純電時代繼續強調操控的底氣。

另一條不能討價還價的底線是安全。在領克10上，領克把安全與駕控放在了同等高度。

在林杰看來，安全是領克不能觸碰的“底線”：“領克有一個安全法，所有研發團隊必須遵循。在安全上只允許做加法，所有的安全標準只能往上升，不能因為競爭而把這些標準往下降。”

以用戶最關心的電池安全為例，領克10搭載的95度神盾金磚電池做了一個超出國標12倍的極限測試：1800焦的電池底部撞擊，靜置2小時后仍然不冒煙、不起火、不爆炸。

在整個行業因為成本壓力而在安全配置上做減法的當下，這種投入顯得有些“不合時宜”，但恰恰是這種“不合時宜”，構成了領克區別于其他品牌的一個隱性壁壘。

“好開的電車”不應成為少數

“當下的純電市場，有智能標簽、豪華標簽、科技標簽，但‘一臺好開的電車’這個樸實的標簽，市面上可能還沒那么多。前些年會講冰箱彩電大沙發，后來會講智駕，但把一臺電車真的當成車來看，‘一臺好開的電車’這個標簽，大家心里默認的究竟有多少個？”周振瑞的這段話，點出了一個行業現象。

過去幾年，純電市場的競爭焦點一直在快速切換：從續航到充電，從座艙到智駕。每一個階段都有新的“標配”被確立。但在這個過程中，“車”本身作為駕駛工具的屬性，反而被逐漸稀釋了。

消費者習慣了用屏幕尺寸、芯片算力來評判一臺電車的好壞，卻很少被問到一個基本問題：這臺車開起來怎么樣？

這不是消費者的錯，而是供給端長期“偏科”的結果。

打造一套讓人印象深刻的車機系統，周期短、見效快、容易被感知；而調出一套讓人感覺“好開”的底盤，需要漫長的測試、反復的打磨和大量隱性的工程投入。后者的投入產出比在營銷層面并不劃算，所以大多數品牌選擇了前者。

領克選擇在這個時間點把“好開的電車”作為10系列的核心標簽，除了產品本身的差異點之外，還有一個更長遠的考量：純電市場的滲透率在快速提升，越來越多的首次純電購車用戶正在進入市場。

這批用戶不像早期極客那樣對科技配置有狂熱的追求，他們更在意的是這臺車在日常使用中是否順手、是否安心。換句話說，市場的評價標準正在回歸理性和務實。

領克汽車銷售公司常務副總經理周钘提供了一組數據：“今年到5月份，整個中大型轎車市場里純電占比會接近50%。今年有一個很明顯現象就是頭部效應，頭部的五臺車會把大部分的量吃掉。”

在這個格局下，領克10要進入的不僅僅是頭部區間，更要用“好開”這個標簽在消費者心中建立一個區別于競品的心智占位。

這個策略的另一個支撐點是領克現有的用戶基礎。領克目前擁有178萬車主，其中03和07的車主對純電轎車有著強烈的置換需求。

周钘透露，在10系列的預定用戶中，領克原有車主的貢獻比例接近40%到50%，新老用戶推薦比例超過70%。

這意味著領克不需要從零開始建立用戶認知，它的品牌資產——尤其是運動和操控的標簽——在老用戶群體中已經形成了牢固的信賴關系。

純電時代的品牌變奏

林杰在群訪中被問到給領克這十年打多少分，他婉拒了自我評價，但說了一段意味深長的話：“當時有不少友商也推出了高端品牌，有一點領克堅持了下來：堅持自己的品牌定位，堅持安全，堅持原創設計，堅持汽車運動和性能，堅持和用戶共創。”

在同一個時間起點上出發的一些中國高端品牌，有的已經消失了，有的已經偏離了最初的定位，而領克至少還站在自己劃定的那條線上。

堅持并不是一件容易的事。尤其是在純電這個卷到極致的賽道里，保持定力意味著要放棄很多短期的誘惑。

比如，不參與無底線的價格戰。

林杰說：“價格戰根本沒有作用，做一場盛大的促銷活動，一輛車促銷多少錢，就和放煙花沒有區別，很短暫，此起彼伏，到最后這個行業就卷得沒有樣子了。”

在10系列的定價上，領克確實表現出了這種克制。16.99萬元的起售價放在同級別里算是有競爭力的，但并不是那種“掀桌子”式的低價。

周钘在解釋定價邏輯時說得很清楚：“領克不是靠低價和性價比取勝的品牌。”

另一個需要堅持的是設計上的原創性。

林杰說：“我們不想說這一輛車像誰，更想說這輛車就是領克。”

在汽車設計越來越趨同的當下，領克的設計語言雖然一直存在爭議，但沒有人能否認它的辨識度。這種設計上的堅持，短期看可能會損失一些因為“不夠主流”而猶豫的消費者，長期看卻是一個品牌建立獨特身份感的必經之路。

還有一個維度是用戶運營。

領克APP擁有七百多萬注冊用戶，這個數字超過了車主總數。領克打造的Co客文化，包括領地伙伴、用戶理事會等機制，構建了一個車主與品牌之間、車主與車主之間的互動網絡。

林杰把“用戶”列為領克十年最不后悔的投入，這個判斷背后是一個清醒的認識：在存量競爭階段，用戶資產的深度運營比獲取新客的短期營銷更具長期價值。

純電時代的領克面臨的最大挑戰，不是技術或產品層面的，而是如何在電動化、智能化的浪潮中，繼續保持“領克之所以是領克”的那些特質。

從10系列來看，領克的答案是：不變的是底層的能力體系，變的是表達方式和實現路徑。

操控的核心目標從燃油時代的動力響應，變成了純電時代的底盤調校和電控協同；安全的核心關切從車身結構，延伸到了電池包的極端工況防護。但“人車合一”的駕駛體驗和“安全不做減法”的原則，被完整地保留了下來。

領克在純電這條路上找到了一條屬于自己的路徑——不追逐最熱的標簽，不參與最卷的價格戰，而是用自己的節奏，把那些被其他品牌遺忘的、但本該是車最基本的東西，一件一件撿回來。

這也許就是領克在第二個十年開始時，最想告訴市場的那句話。