最航運 | 達飛CEO警告：霍爾木茲即使恢復，也回不到從前了！

1/ 我是最航運丹尼斯。當地時間6月9日，全球第三大班輪公司CMA CGM董事長兼CEO Rodolphe Saadé在法國議會聽證會上說了一句話：

“認為霍爾木茲海峽恢復后，一切都會回到戰前狀態，是不明智的。” “我不會執著于霍爾木茲海峽重新開放，然后一切恢復原狀這樣的想法。” “很遺憾，我認為這樣判斷并不明智。”

這可能是最近幾個月關于霍爾木茲最值得關注的一句話。因為絕大多數人關注的是：霍爾木茲什么時候恢復？而全球頭部班輪公司在思考另一個問題：即使恢復了，還能恢復到從前嗎？考慮的是 “去霍爾木茲依賴（De-Hormuzing）” 以及 “多路徑供應鏈（Multi-routing Supply Chain）”。

CMA CGM等聯盟船公司或長期保留替代運輸方案！

頭部船公司管理層的表態和發聲是需要收藏學習的，這里是有戰略思考和財富密碼的，特別對于futures來說。比如：

2026年5月9日

2026年5月13日

1/ 戰爭爆發時，CMA CGM共有14艘船被困波斯灣。截至目前：

• 僅有2艘撤離；

• 仍有12艘留在區域內；

• 其中1艘船此前遭遇襲擊；

• 造成8名船員受傷。

與此同時，CMA CGM透露：目前運往海灣地區的貨量，僅剩戰前約三分之一。為了維持服務，公司正在通過：

• 海灣外圍港口；

• 公路運輸；

• 鐵路運輸；

建立替代物流通道。僅2026年上半年，這些替代方案預計就將增加約3億美元額外成本。

2/ 最值得關注的不是恢復，而是“去依賴化” ！
Saade在法國議會聽證會上表示： “即便未來幾周能夠達成和平協議，也無法保證未來不會再次爆發新的危機。我們不能成為霍爾木茲海峽的囚徒。”

很多人可能把這理解成一句政治表態。但站在航運公司的角度看，這其實是一種戰略轉向。過去幾十年，霍爾木茲幾乎被無論是船公司、貨主、煉油企業、能源貿易商還是制造業企業默認視為一個永遠存在、永遠開放的全球公共通道。但經歷這場戰爭后，越來越多企業開始意識到：如果整個供應鏈必須依賴一個海峽才能正常運轉，那么這個供應鏈本身就是脆弱的。因此，市場真正發生變化的可能不是霍爾木茲關閉多久。而是：全球正在開始建設“霍爾木茲之外的備份系統”。這種變化正在多個層面同時發生，不止航運：

• 原油采購向美國、巴西、西非等地區分散；

• 沙特、阿聯酋等國家加快發展繞開霍爾木茲的管道和陸路通道；

• 更多貨物通過鐵路、公路和外圍港口進入海灣市場；

• 企業增加庫存、備用供應商和備用運輸路徑。

換句話說，未來全球供應鏈討論的重點，不再是霍爾木茲什么時候恢復。而是：如何減少對霍爾木茲的依賴。

3/ 紅海其實已經給出了答案

過去一年多時間，市場一直在討論：紅海什么時候恢復？但現實是：即使安全形勢有所改善，絕大多數主流班輪公司依然沒有回到紅海。為什么？因為風險已經被重新定價。

• 保險公司變了。

• 船東評估變了。

• 客戶要求變了。

• 供應鏈設計變了。

所以即使框架協議恢復通航并不等于恢復正常。霍爾木茲未來很可能復制同樣的邏輯。

4/ 回顧最航運一直強調的核心判斷

大方向上，自2月28日沖突爆發以來，最航運就反復強調兩個核心認知：

第一，這不會是一場短期事件，而是一場被拆分成多個階段的長期博弈。

截至目前，連第一階段的框架協議都尚未達成。即便未來框架協議落地，后續仍會有1.1、1.2、1.3等更多執行細節、利益交換和反復拉扯。市場期待的“一步到位”式解決，本身就是小概率事件。

第二，集運班輪網絡恢復需要以月計，集裝箱聯盟和船公司評估風險同樣需要以月計觀察。

因此，已經提醒三個多月，無論最終談判結果如何，2026年6-8月集運旺季強化的邏輯實際上早已形成。船舶調度、航線恢復、客戶補庫、運力回歸，都不可能隨著一紙協議瞬間完成。

這并非事后總結，更不是馬后炮，回看最航運此前的系列文章即可驗證。

如果再說一下補充一個容易被市場忽視沒有完全理解的底層認知，那就是燃油。

一方面，戰爭持續推升國際油價和船用燃油成本，這是常識。

另一方面，高燃油價格促使船公司采取降速航行策略，從而可觀減少有效運力供給，這很多人沒意識到。

與此同時，燃油附加費勢必向貨主和終端客戶傳導，雖然有緊急燃油附加費的實施，但對于真正BCO來說這一過程通常存在一定滯后性。集中體現將在7月份并與真正的旺季需求形成疊加效應，并抬高后續運價中樞。

5/ 最航運點評

CMA CGM這次表態真正值得關注的地方，不是它認為霍爾木茲有風險。這一點大家都知道。真正值得關注的是：全球第三大班輪公司已經開始公開討論一個過去很少討論的話題：

如何減少對霍爾木茲的依賴。

這意味著什么？意味著未來全球供應鏈討論的重點，可能不再是：霍爾木茲什么時候恢復。而是：如果下一次危機再次發生，供應鏈是否還能正常運轉。對于集運市場而言，風險溢價一旦進入系統，往往比危機本身持續得更久。所以，不要把恢復通航簡單理解成恢復正常。這或許才是CMA CGM此次講話真正想傳遞的信息。

再往上看一層，這場霍爾木茲危機其實暴露出一個很多人不愿意承認的現實： 伊朗抓住了美國的七寸。 這里的七寸并不是軍事力量。 而是能源。 過去幾十年，美國主導全球海上秩序，擁有全球最強大的海軍力量。 但即便如此，全球仍有約20%的原油和LNG供應需要經過霍爾木茲海峽。而伊朗恰恰控制著霍爾木茲海峽這一全球能源運輸體系中最關鍵的戰略咽喉。這意味著，伊朗不能在綜合國力層面與美國正面對抗，更難以從絕對實力上擊敗美國，但卻擁有持續擾動全球能源供應鏈的能力。通過無人機、導彈、布雷、GPS干擾以及對航運安全的持續威懾等不對稱手段，伊朗并不需要徹底封鎖霍爾木茲海峽，只需不斷提高市場對風險的預期，就足以推升能源價格、增加運輸成本，并迫使全球供應鏈長期承擔額外的風險溢價，何況伊朗現在有威脅被打擊必有回應。只要霍爾木茲存在風險， 油價會上漲； 燃油成本會上漲； 航運成本會上漲； 全球通脹預期會上升。 最終影響的并不僅僅是中東，而是整個全球經濟體系。 這也是為什么美國這些年不斷推動能源自主、供應鏈重構、制造業回流以及關鍵通道替代建設。 因為華盛頓已經越來越清楚： 一個真正的大國，不應該把自己的能源安全和供應鏈安全長期建立在單一戰略通道之上。 否則，一旦關鍵節點被卡住，再強大的體系也會受到牽制。

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