2萬億美元，SpaceX上市！馬斯克的夢想、幻想、狂想

作者丨卜松

編輯丨劉恒濤

圖源丨SpaceX

剛剛，SpaceX登陸納斯達克，開盤價150美元，市值達到1.97萬億美元，本次募資規模約750億美元，刷新了IPO記錄。

未來IPO募資，還會不會超過這個數額？很多人會提到OpenAI、提到Anthropic，這兩個公司的募資，大概率會追平SpaceX的紀錄。

但是，它們的故事，它們的模式，可能都不如SpaceX精彩、豐富、充滿張力。

它們沒有SpaceX跌宕起伏——這兩家企業，都是資本催熟，銜著金鑰匙，一路順風順水。相比之下，馬斯克的故事蕩氣回腸、令人拍案扼腕。

它們沒有SpaceX豐富，SpaceX整合了航天、通信、AI三大賽道，有硬有軟，另外兩家是純軟件企業。

而SpaceX所打造的自循環產業生態，另外兩家也望塵莫及。

要說獨特性，SpaceX有太多太多。

總之，這是一家完全不一樣的公司，它不是一家純粹的企業，它寄托著馬斯克天馬行空的夢想、幻想、狂想。令人觸動的是，這些正在一步步成為現實。

巨頭故事的起點：

NASA是最重要的支持者

從2008年的至暗時刻，到2026年的高光時刻，SpaceX走了18年。

在普華資本管理合伙人蔣純的眼中，SpaceX歷史上最重要的支持者是NASA。

他表示，很多人后來回頭看SpaceX，會覺得它是一家典型的硅谷明星創業公司，但如果沒有NASA在最困難階段持續開放訂單、支付研發費用，并允許它反復試錯，SpaceX很難真正熬過早期那幾年。“NASA其實相當于給SpaceX提供了第一批長期客戶、信用背書和現金流。”蔣純說。

時間撥回2003年前后，美國航天飛機項目成本持續攀升。自哥倫比亞號失事，NASA逐步推動航天飛機退役，導致美國一度喪失自主往返國際空間站的貨運與載人能力，只能高價向俄羅斯預訂聯盟號的座位。

與此同時，美國本土的發射市場長期被由波音和洛克希德·馬丁合資成立的聯合發射聯盟（ULA）主導。在成本加成合同與壟斷格局共同作用下，ULA 發射成本持續走高，單發報價普遍達到一兩億美元。且傳統航天體系的研制和發射周期漫長，導致NASA的項目預算嚴重超支，難以滿足低成本、高頻次運輸能力的需求。

在上述背景下，NASA主動打破舊框架，嘗試把近地軌道運輸任務推向市場，通過自由競爭激發活力。

2005年，NASA推出醞釀已久的商業軌道運輸服務計劃（COTS）：劃撥專項經費作為引導資金，面向民營航天企業開展合作招標，采用“階段性成果達標再付款”的合作規則，鼓勵民間企業自籌資金研發天地運輸設備。NASA希望通過這種方式，引入新玩家，打破壟斷，降低發射成本。

NASA COTS（商業軌道運輸服務） 分兩輪競標，2006年首輪總計有20余家機構提交方案，SpaceX是其中之一。

在當時，業內對SpaceX前景普遍看衰。馬斯克帶領團隊耗時四個月完成競標方案，主推“獵鷹9號”火箭和可返回復用的“龍”飛船，報價顯著低于傳統航天廠商。競標方案里提到，NASA出資2.78億美元，剩余研發投入由SpaceX自籌。

NASA經過調研，認可其低成本技術路線，認為政府注資風險較低，SpaceX成功拿下首輪COTS合同。

在SpaceX最艱難的初創階段，尤其在2008年9月，獵鷹1號火箭已經經歷了連續三次發射失敗，馬斯克靠賣掉早期創業的PayPal和Zip2股權拿到的1億美元資金，在項目上幾乎消耗殆盡，公司瀕臨破產。正是在這樣的絕境中，NASA向SpaceX伸出了援手：開放了阿波羅與航天飛機積淀的海量技術檔案、閑置發射工位與試車設施，還派出專業工程師提供技術指導。

SpaceX首款小型低成本商業運載火箭“獵鷹1號”

2008年底簽下的那張16億美元CRS國際空間站貨運合同，則第一次讓SpaceX獲得了長期穩定訂單。合同之外，最重要的是來自美國主流航天體系的信用背書，讓SpaceX在航天這個極度封閉的圈子里打出了聲名，借此吸引優秀火箭研發工程師加入團隊。

元航資本董事長兼創始合伙人張志勇表示，“某種程度上，NASA不僅以商業訂單托舉了瀕臨破產的 SpaceX，助其跨越了生存危機；更通過推行里程碑式考核與新的服務采購模式，從傳統的‘成本加成’向‘公私合作伙伴關系’轉型，主動重塑了一套區別于傳統航天工業的新制造與協作體系。”

過去，美國傳統航天工業更像典型軍工承包體系，大量環節層層分包，研發周期長，成本往往隨著項目復雜度不斷抬升。而SpaceX把發動機、箭體、航電和軟件等關鍵環節盡量留在內部做，再利用成熟供應鏈完成部分零部件生產。

真正讓SpaceX后來逐漸區別于傳統航天公司的，還有另一套更激進的工程文化。

公司成立初期，馬斯克原本沒打算自己造火箭。2001年，他曾親自前往俄羅斯，希望低價淘到退役的前蘇聯洲際彈道導彈，改裝成低成本運載工具。2015年出版的馬斯克官方授權傳記中描述，當時的賣家認為他在開玩笑。交易失敗，回美國后，團隊系統計算了火箭原材料和制造成本之后認為，如果重新組織供應鏈和制造流程，火箭發射價格能比傳統模式低不少。

這種“邊研發、邊降成本”的工程文化，在“獵鷹1號”時期更加明顯。

資深航天記者Eric Berger曾在《Liftoff: Elon Musk and the Desperate Early Days That Launched SpaceX》一書中講述，2008年，“獵鷹1號”第四次發射前，SpaceX經歷過一場頗為戲劇性的事故。

航天記者Eric Berger

為了節約數周的運輸時間，公司臨時租用C-17運輸機將火箭運往美軍的太平洋發射場，空運途中機艙的壓力變化，導致箭體內部一度發生凹陷變形。按照傳統航天標準，這種情況必須返廠甚至報廢，但此時SpaceX工程團隊基本斷糧，只剩這枚用馬斯克最后身家換來的火箭，最終選擇直接在發射場拆開箭體并現場搶修，按原計劃推進發射流程。

觀察SpaceX日后不斷擴充的產品體系，包括可回收復用的“獵鷹9號”、批量制造的星鏈終端，SpaceX的基本邏輯，是把原本低頻、昂貴、重度定制的一次性航天項目，盡可能改造成高頻、標準化、可持續迭代的工業產品。

這一策略完全顛覆了商業航天的玩法。

Starlink成估值關鍵

AI業務待驗證

今天的SpaceX，已經從一家商業火箭公司，擴張成一個覆蓋火箭發射、低軌衛星互聯網、AI算力基礎設施的龐大生態體系。

招股書顯示，目前SpaceX業務主要分為三大板塊：Space（航天）、Connectivity（衛星互聯網）和AI。其中，航天板塊負責火箭發射、載人航天和深空運輸；Connectivity板塊主要由Starlink（星鏈）構成；AI板塊則包括Grok、X（原Twitter）以及軌道AI計算等未來業務。三者互相支撐，形成一個完整的生態體系。

2025年，航天板塊收入40.86億美元，“獵鷹9號”火箭單次發射毛利約3000萬-5000萬美元，拿下全球60%以上份額。但同期運營虧損達到6.57億美元，主要因為當年新一代星艦的相關研發投入達到30.04億美元。進入2026年一季度，航天板塊的運營虧損進一步擴大。

航天板塊承接NASA、美國軍方、情報機構和商業衛星公司的發射訂單，同時為Starlink組網、衛星部署和未來軌道基礎設施提供發射能力，是整個SpaceX體系的底座。

目前，SpaceX收入的中流砥柱，則是Starlink。

截至2026年3月31日，Starlink在全球164個國家和地區擁有約1030萬訂閱賬戶（Subscribers），同比增長約105%；同時還有約740萬個使用Starlink Mobile服務的月活躍設備。路透社還報道稱，Starlink目前已經簽下超過7000架飛機的連接服務合同，為貨運和民航飛機提供上網服務，航空互聯網正成為其增長最快的B端場景之一。

2025年，Starlink的整體收入達到113.87億美元，同比增長接近50%，調整后EBITDA為71.68億美元，這塊業務已成為SpaceX最重要的現金流來源。

蔣純認為，過去很長時間里，資本市場更習慣把商業航天視為高投入、長周期的概念行業，很難像互聯網平臺那樣拿到穩定盈利。但Starlink第一次讓外界看到，低軌衛星互聯網也能形成持續收費、長期運營的商業模式。

“它代表資本市場認同這個航天商業模式閉環的形成，以及能夠帶來的巨大經濟價值潛力。”蔣純表示。

而AI板塊，是SpaceX布局的新業務，在資本市場有更大的想象空間。

招股書顯示，AI板塊的業務，包括Grok大模型、地面AI算力基礎設施、X平臺、軌道 AI 算力。從財務數據來看，這部分業務仍處于高投入階段。2025年，AI板塊收入32.01億美元，運營虧損達到63.55億美元。

今年5月，SpaceX與Anthropic簽署長期算力合作協議，后者將租用ColossusI和Colossus II算力集群。按照IPO文件披露的付款安排測算，這筆合作為期3年，對應的年度收入規模約150億美元。一周前，SpaceX與谷歌簽署協議，為谷歌提供算力，為期33個月，總額度達到300多億美元。

一些聲音認為，隨著遙感、低空經濟、自動駕駛和全球數據傳輸需求增長，SpaceX在軌道計算和AI基礎設施領域的市場空間巨大。

SpaceX背后的長線互聯網技術資本，非常看重低軌衛星互聯網未來形成全球通信網絡的可能性。在它們看來，SpaceX在同時建設運力、衛星網絡和終端體系，未來甚至可能像亞馬遜云計算AWS、5G通信網絡一樣，成為下一代全球基礎設施平臺。

當前該賽道最受關注的公司之一，是美國太空數據中心、天基AI 算力獨角獸Starcloud，估值已經達到11億美元。公司創始人Philip Johnston在上紅杉資本的播客時曾提及，他在參觀過SpaceX的發射基地后，如果未來火箭發射成本繼續下降，把部分數據中心放到軌道上，或許不再只是科幻概念。

曾投資了Starcloud的3C AGI Partners是一家專注于AI基礎設施投資的美元基金，創始合伙人王康曼（Esther Wong）表示，地面AI數據中心正面臨越來越明顯的電力和散熱壓力，理論上太空擁有持續太陽能供電和天然真空環境，可利用輻射散熱，以緩解上述問題帶來的成本暴漲。“目前的部署成本確實比地面高，但是星艦未來的每公斤發射成本會降到幾百美元，軌道數據中心也不必支付高額的土地租金”。

SpaceX發布的星艦紀錄片

不過，正像一些質疑者認為的那樣，這項業務存在著不確定性，有待時間驗證。蔣純認為，太空算力仍要解決功耗、芯片可靠性、星間通信和長期運維，不能簡單地理解為把地面GPU集群搬到天上。

SpaceX的獨特文化

為什么沒人能復制？

問題在于，過去二十年里，為什么全世界至今只跑出了一個SpaceX？

答案或許在公司最危險的時候就已經顯現。

2008年，“獵鷹1號”連續三次發射失敗，SpaceX現金流瀕臨枯竭，全球金融危機使得融資環境更加惡劣，業界普遍認為這家公司隨時可能倒閉。

但Founders Fund仍在這一階段向SpaceX投了超過2000萬美元。2026年5月底，Founders Fund合伙人Scott Nolan在接受Axios的采訪中回憶，當時的商業航天甚至“還不是一個真正存在的行業”。然而，分析團隊發現，SpaceX在每次發射失敗后的工程迭代速度，都明顯快于傳統航天體系，這讓他在做出投資決策時，“十分篤定”這家公司會取得成功。

Scott Nolan

之后，Founders Fund持續投入共約6億美元。上市前，Founders Fund持有SpaceX約3.5%股份。按照開盤價測算，Founders Fund持股價值超過688億美元。

從那時起，SpaceX就展現出和傳統航天公司不一樣的氣質，作為一個長期投入和有著投入風險的“重工業”企業，它身上還有著快速迭代等硅谷企業的文化。

經歷了20年的反復迭代，SpaceX將已經完全改變了商業航天這個行業。

首先是發射成本。NASA Ames研究人員Harry W. Jones曾在論文中測算，航天飛機時代，把每公斤載荷送入近地軌道的成本約為5.45萬美元；目前，行業均價約3000-5000美元，而按照“獵鷹9號”最新的公開報價，這一數字約為2720美元。

根據招股書，SpaceX已在星艦項目上投入超過150億美元，星艦的核心目標之一，是進一步降低大規模衛星部署成本。星艦V3在2029年前后進入成熟階段，單次發射可部署最多60顆Starlink衛星，每公斤成本100-200美元，徹底砸爛傳統航天成本。

星艦V3

2024年，美國老牌行業媒體Aviation Week（航空周刊）在一篇報道中曾提到，SpaceX內部產線擁有較強的數控機加工能力，主要用于處理知識產權含量高、關鍵性強的零部件，同時仍會把大量非核心零件交給外部供應商生產。公司掌握設計、關鍵制造、系統集成和最終裝配，也利用本土成熟的小型加工廠網絡，承接部分零部件生產。這樣既能降低成本和協同損耗，也能在設計反復修改時，內部實現快速反饋。

其次，是發射頻率。

上世紀，一次發射失敗往往意味著NASA和承包商一起漫長復盤，重走流程和審批預算。但SpaceX不會停工太久，依靠更高頻的內部測試、制造打磨和快速修改能力，很快進入下一輪測試。據Space.com統計，SpaceX在2025年完成165次軌道發射，平均兩天多就會發射一次，遠超全球絕大多數商業航天公司。其中123次用于部署Starlink，全年新增3000多顆星鏈衛星。

單枚火箭的復用紀錄也在繼續刷新。今年3月，單枚“獵鷹9號”一級火箭完成第34次發射，一級火箭已經不再是一次性消耗品，而是可反復回收使用的運輸工具。而做到這一數字的，全球目前僅此一家。

SpaceX一直不缺少挑戰者。有企業做過低軌星座，有企業做過可復用火箭，但直到今天，真正同時跑通“低成本運力—衛星組網—終端用戶—持續現金流”這套完整閉環的，仍然只有SpaceX一家。

國內商業航天

另一條道路

在張志勇看來，SpaceX對中國商業航天最直接的啟示，可回收火箭的路線只是第一步，而更值得學習的，是把傳統航天工業里低頻、昂貴、追求絕對零失誤的一套流程，改造成了可以快速試錯、持續降本和高頻交付的新體系。

“如果傳統的航天工業體系不能重塑，中國很難追上Starlink的發射和組網速度。” 張志勇表示。

2015年，是國內商業航天發展元年，十余年過去，這個產業鏈已經從早期的單次發射和型號驗證，走到成批發射衛星的前夜。

最明顯的變化，發生在產業鏈底層。早期火箭公司往往要自己搭團隊、找設備、培養供應商，很多環節都從零開始。到了最近幾年，發動機、貯箱、整流罩、管路、閥門、測控、地面設備等環節，已經逐漸成長起一批專業供應商。

蔣純把這稱為中國商業航天的后發優勢：2018年后崛起的新一代火箭公司，已不必像早期的SpaceX和國內第一代的藍箭、深藍、天兵那樣“單兵作戰”，可以在已有供應鏈上做總體設計和系統集成。

在中國低軌寬帶互聯網里，規模最大、最核心的兩張網，星網是國家隊，主打國家安全、6G 底座、應急兜底；千帆是商業隊，主打全球寬帶、海事/物聯網、大眾上網，是國內主流商業低軌寬帶星座。目前，星網和千帆的大部分主力發射任務，主要由長征系列承擔。隨著衛星發射需求持續增加，單靠現有運力很難長期滿足密集組網，民營火箭公司開始進入主力訂單池。

但一個現實情況是，當下國內火箭的完整回收和復用還沒有真正實現，穩定排期、周轉和交付的發射能力也遠未形成規模，作為新入場者，第二代火箭公司的機會便來了。

張志勇認為，第二代火箭公司的創始團隊普遍經歷過上一輪商業航天的行業試錯，清楚低軌星座大規模組網需要什么。因此，它們在思路上更加靠近SpaceX，更重視復用、快速迭代和高頻發射。

例如，東方空間聚焦運力25噸、與“獵鷹9號”相近的引力二號，還為此設計海上發射與海上回收方案；大航躍遷瞄準塔架回收，去除了著陸腿，和SpaceX的Starship Super Heavy方案類似；宇石空間則選擇不銹鋼箭體、筷子捕獲臂回收，幾乎完整沿著星艦的路線重做了一遍。

東方空間引力二號

張志勇認為，供應商要進入主力星座體系，最關鍵的是批量供給能力、可靠性、效率、成本和在軌驗證。所以，在衛星電推、星載基帶芯片、相控陣天線、激光通信載荷、電源系統等供應鏈環節，火箭公司將會從樣機展示進入批量交付的競爭。

SpaceX招股書顯示，Starlink一邊擴大個人訂閱用戶，一邊進入航空、海事、政府、企業和移動通信等場景。個人用戶給它帶來了規模效應，B端訂單貢獻了更高價值的收入。

而國內低軌衛星互聯網早期更可能先從政企和行業客戶上拿到訂單，包括應急通信、海洋、能源、礦區、車船載連接、低空監管等場景，客戶更集中，付費主體也更明確。

作為第一家上市即萬億美元估值的太空巨無霸，SpaceX以一己之力發展出的商業航天產業鏈，已然裂變為通信、激光、能源、芯片乃至AI算力的多維度競賽。中國商業航天處于快速追趕期，能否走出另外一條道路？非常值得期待。

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