獨家丨上百單外賣放一起的聚合送，平臺不止為降本增效

誰在為爆單慶賀？

最近大家有可能都刷到了這樣一張圖，一個面包車里密密麻麻堆滿了外賣，看上去讓人非常不適。

網上有不少騎手爆料，稱淘寶閃購正在部分城市試點“聚合送” 配送模式，由專門騎手駕駛三輪車等載具，將商圈內多筆訂單批量運送至校園、寫字樓、產業園等高密度場景站點，按運輸趟次結算費用。

一時間人心惶惶，顧客擔心自己點的外賣被潑灑、破損，出現衛生問題，騎手擔心這么大單量被分走，自己搶不到單子。

超聚焦向淘寶閃購和美團相關人士了解到，此事部分信息不實，“聚合送”模式在外賣平臺實行多年，目前主要對接大學校園，由專門的“聚合送”團隊承包配送，屬于學校后勤招標的項目，訂單不會流入平臺的快送部門。

可以理解為這是一個外賣“快遞化”的外包項目，由專屬商家提供餐品，專人送餐、專人分揀、專人取餐，提供給專屬場景的消費者。

具體操作為大學附近商家接受“聚合送”服務會獲得傭金優惠，取餐騎手會定時去取餐集中送往配送點，有專門的分揀員對外賣進行分揀，將餐品按學校區域劃分，再由專門的校園騎手對個人負責區域進行配送。

一般取餐騎手單次負責取餐幾十單，在高峰期可能會達到上百單，單價在1-1.5元左右，校園騎手單價在0.5-0.8元左右，不少地區配送人員還會以固定薪資結算，月薪在4000元-6000元左右。這個待遇主要是淘寶閃購騎手，美團的單價會有所差異。

之所以最近在社媒上引起廣泛討論，主要是很多大學加強了校園管理，外賣默認走“校園送”模式，加上淘寶閃購在該業務份額上有所提升，因此被更多的顧客和騎手注意到。

不過大家最關心的還是“聚合送”模式的出現，對當下的外賣系統有何影響，或許可以從以下幾個人的話語中窺得一二。

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遲到的外賣

“商家直線距離到學校不到200米，等了一個騎手半個小時一點動靜沒有，發消息還不回，換了騎手后，明明沒有取上餐，卻在一秒鐘之內完成了到店、取貨和送至校園分揀點，這不明擺著坑人嘛。”

大學生黎賀這一個多月已經不想點外賣了，自從美團和淘寶閃購校園送選項不能取消后，配送時間顯示都在一個小時以上，有時會放到快遞柜里，有時會有騎手打電話送給他，但是上了一天課后吃到的是涼掉的炸串，放誰身上都是不開心的。

他后來還找輔導員和校領導反映了情況，學校表示會積極采納并持續優化，但從實際體驗上感覺區別不大，他覺得是騎手人手不夠和平臺機制不全是主要原因。

“投訴平臺只會道歉又不給解決方案，投訴商家又不是他們責任感覺不妥，打12315之后，平臺客服4個小時都沒打電話來告知處理方案，最后是向本地市監局投訴才給了退款。”黎賀能理解學校管理的必要性，但是讓所有外賣接受強制校園送的統一標準，肯定是會出問題的。

騎手小K以前蜂跑眾包都干過，最勤的時候一天送一百單，收入勉強接近300元，后來有朋友介紹進了“聚合送”團隊，“像今天送了445單，8毛錢一單，一共就開車送了五趟，6小時就搞定了，感覺是很安逸的。”

他最近也看到了網上對“聚合送”的一些爭議，一是擔心外賣品質受影響，二是覺得這么大單量搶了兄弟們的活，大家怨氣都挺大的，還說看到三輪車的外賣直接吃，還有說要給輪胎放氣的。

“其實是大家有誤解，我們取餐、分揀、送餐都是有時間限制的，超時了也有處罰，正常情況下一個小時以內都要完成，出現意外情況一般是到了用餐高峰期或者員工配置問題。”

小K發現最近淘寶閃購上線了“組合計劃”，把蜂跑和駐線計劃結合到一起，騎手可以在兩種模式中進行選擇，比如上午跑單價高的蜂跑，晚上跑更穩定的駐線，給騎手的選擇越來越多了。

“聚合送”最容易被誤解的地方，恰恰也藏在這套高效的數據里，它不是簡單地把幾十上百單外賣塞進同一輛三輪車里，而是把原來“一名騎手從商家取餐再送到用戶手里”的履約方式，拆成了取餐、運輸、分揀和末配多段。

但在鏈條被拆開后，效率雖然有所提高，騎手收入也更穩定，但問題還是隨之出現，餐品涼了怎么辦？漏撒了是誰的責任？分揀錯了又去找誰？用戶投訴也很難。

而這，也直接影響到了外賣商家的生意。

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新常態的代價

做酸奶外賣的商家楊晴最近店里銷量有所下滑，他觀察到之前爆品團和“聚合送”是不同的騎手接單，5月中旬開始騎手這兩個項目都一塊接了，一個騎手車上至少掛50個外賣左右。

之后店鋪經常遭到顧客反饋，集中在超時、撒漏、少送錯送的情況，經過幾天的深思熟慮選擇找運營關掉了“聚合送”，只弄接力送，像她這種非連鎖的小店口碑是第一位的，寧可少賺點也要維護好客群。

河南某跑腿站長蔡昊不看好聚合配送賽道，“本身配送業務就存在重人工、低利潤、售后難的問題，現在為了降低單量把各種餐品放一起很難保證損耗問題，且這個業務時間集中在餐點高峰，學校人流量大、不穩定因素過多，必須跑到一定規模才能賺取利潤。”

他最擔心的是整個業務模式缺乏保障，等團隊做到一定量級后，萬一平臺不再讓一個團隊負責，開始加盟或招商制，或者說不再提供訂單api了，完全沒有反制手段。

也有美團相關人士向超聚焦分析，此舉意在試水點對點大量配送，尤其是在校園、工作園區、寫字樓此類訂單密度較高且目的地集中的場景中，把原本需要點對點的即時配送的訂單，從系統層面改造成更像快遞的“干線+末配”結構。

美團其實早就有“聚合送”的嘗試，但一直都沒有做大規模，相關人士告訴超聚焦，每個騎手單趟集單最多10餐，就已經是上限了，核心還是要保持餐品履約時效和用戶體驗。

更值得注意的是，在淘閃上線的一年多時間里，其“摸著美團過河”的不止有“聚合送”業務，在不少領域都在嘗試復制美團已經跑通的履約模式。

其中最有代表性的就是美團已商業化運營多年的外賣配送無人機業務。

去年11月，淘閃在浙江舟山開通了四條無人機配送線路，覆蓋了多個景區與村民村落。不過，淘閃的無人機配送業務主要是與迅蟻科技合作展開的，更像是購買已有低空物流公司的基礎建設接入自己的訂單和場景。

據淘閃內部人士透露，目前其無人機配送項目已經全面收縮，名副其實成為了“火種”項目。

而美團無人機自2017年開始便著手自研，雖然也整合了多家產業鏈上企業的技術與產能，但核心仍然是自行深度研發，并投入大量人力成本。

而就在上個月剛剛結束的世界無人機大會上，美團也展示了最新自研的第四代索降版無人機，同時美團也宣布，截止5月已累計完成商業化訂單超90萬單，訂單規模位居全球第二。

這在一定程度上也代表了兩家企業在即時零售新業態下的位置。

入局剛滿一年的淘閃，正在用更多的外部技術和更激進的方式，去嘗試趕超美團已經走過的路，“聚合送”是如此，無人機配送也是如此。

這樣的好處是快，能迅速把新模式推到一線場景里嘗試，但不可避免就要舍棄部分履約標準、責任歸屬和騎手的利益。

所以，對淘閃來說，“聚合送”真正面臨的挑戰不是怎么把一百份外賣裝進一輛車里，而是要解決這100份外賣背后的風險和責任。

畢竟平臺只需要修改算法，但商家、騎手和用戶卻都有著各自的剛性訴求。

文中受訪者皆為化名

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