新能源修車焦慮與日俱增

電池包外殼卡扣損壞，定損13萬元；更換前保險杠，含工時費總計1.5萬元起；撞壞一個后視鏡，5700元沒了……近年來，盡管新能源汽車保有量大了，但是維修“刺客”還是經常從各種意想不到的地方竄出，給車主“冷不丁梆梆就兩拳”。

一方面，新能源汽車滲透率和汽車保有量不斷提升，另一方面，大批新能源汽車陸續出保，困擾新能源車主的修車難、修車貴，獨立維修店不敢修、修不好等售后亂象，不僅沒有得以緩解反而讓行業焦慮愈演愈烈，亟待政府主管部門、車企、配件供應商、保險和獨立維修等多方協作。

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省下的油錢用到修車上

最近，記者的朋友駕駛自己的新能源愛車，倒車時不慎撞壞了后視鏡，車開到4S店維修，原以為只需幾百元就能搞定，但是工作人員卻告訴她，該車后視鏡集成了電動調節、折疊、加熱、盲區監測等功能，由于內部元件受損，必須更換總成，加上配件需從外地調配，費用總計超過5700元。

不過，相比記者的朋友，最近另一位車主的遭遇更令人直呼錢包告急。今年4月，有車主花費20多萬元購買了一輛新能源汽車，提車一個月后，行駛時偶然壓到地磚，碰觸到底盤，導致緊貼底盤的電池包外殼的一處卡扣壞了。4S店檢測后表示，這個卡扣與電池殼體是一體設計的，無法單獨維修，必須更換整個電池包，費用約13萬元。顯然，新能源汽車“買得起、修不起”并非危言聳聽。

自2016年起，我國對新能源汽車的電池、電機等核心部件實施8年或者12萬公里的質保政策。時至2024年，首批享受這一質保的新能源汽車核心部件陸續邁入“脫保期”。行業數據顯示，2025年有超300萬輛新能源車脫離原廠質保。不過，與燃油車維修網絡密集，配件供應充足、技術相對公開所不同的是，新能源汽車一旦脫保，車主要想找個價格實惠且維修質量過關的第三方維修廠接手后續的保養和維修，并沒有那么容易。

據中國汽車維修協會統計，我國現有燃油汽車維修保養相關企業約40萬家，新能源汽車維修企業不足3萬家；汽修業超百萬的人才缺口中，新能源售后人才缺口占據80%，全國具備三電維修資質的汽修技工不足10萬人。

記者走訪多家汽車維修連鎖門店發現，大多數門店沒有設置新能源汽車維修的專用工位。一家門店的負責人告訴記者，真正到店進行維修的新能源車主并不多，車主普遍認為，第三方維修很難搞清楚故障原因，即便能搞清楚也修不了或者修不好。“即使我們能修，他們也不敢讓我們修，一是怕修壞了，二是怕被廠家認定‘脫保’。”他說。

另一家獨立維修企業的負責人表示，企業很想融入新能源轉型的大潮中，但是既沒維修設備、零件，又沒有具備豐富經驗的新能源技師。目前，店內僅置辦了一臺第三方生產的電池健康度檢測設備，為客戶提供簡單的電池診斷服務，但是檢測出問題，車主還是會選擇4S店。

云南省汽車維修行業協會秘書長李蓯直言，當前4S店體系之外的第三方修理廠很難參與到新能源汽車的社會維修中來，因為要合法合規地開展維修，繞不開生產廠家的授權和認證，而獲取門檻太高了。

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缺人才、缺技術、缺配件、缺標準

實際上，不僅獨立維修企業維修新能源汽車有難度，就連廠家授權4S店也不是全都具備修新能源汽車的能力，特別是涉及到三電維修還需要廠家單獨授權。從實際情況看，廠家的標準和流程更加細致，維修人員必須經過專業培訓，拿到高壓電工證，并依照崗位操作手冊進行檢測和維修。4S店維修新能源車還要設立專門的工位，執行相關安全標準等。

在科波拉汽車咨詢服務(青島)有限公司創始人王浩看來，獨立維修企業從事新能源維修缺人才、缺技術、缺配件、缺標準。目前，三電廠家在新能源汽車后市場中擁有很強的話語權，如果沒有授權，社會維修企業會很難融入進來。只有當企業自身的技術能力、服務能力、供應鏈能力硬件達標之后，加上授權等條件，才能進入到新能源汽車的維修領域。

另有業內人士表示，當前新能源維修技術壁壘問題，需要引起行業高度關注。諸如三電系統技術迭代加快、原廠數據加密、專有診斷設備合規獲取等因素不斷累積，形成了極高的技術壁壘，800V高壓平臺、智能域控系統對維修工藝的要求遠超燃油車。“車企對維修技術和原廠配件供應鏈實施雙重保護，導致第三方維修門店面臨‘無技術支持、無正品配件、無診斷權限’的三無困境。”王浩說。

寧德時代新能源科技股份有限公司相關負責人介紹，預計2030年新能源汽車市場保有量將突破1億輛。據測算，在2025~2028年期間將有約60%~65%的新能源汽車進廠維修。這組數字背后隱藏著一個嚴峻的現實：專業維修人才的緊缺正成為制約行業發展的瓶頸。

新能源汽車屬于“電池＋電子”復合型產品，其中電池系統尤為復雜，技術跨多學科。動力蓄電池內部帶有高壓電，維修人員在維修過程中的不當操作，有觸電風險，嚴重的甚至會威脅生命安全。因此，對新能源汽車維修人員知識和能力的要求，同樣需要持續迭代。

業內人士介紹，過去燃油車技工普遍月薪在5000~10000元。具備維修新能源汽車能力的技工月薪約在8000~15000元，由于人才匱乏在部分一線城市其月薪已經超過2萬元。但即便如此高薪，不少4S店仍面臨“有崗無人”的尷尬。

北京匯智慧眾汽車技術研究院許建忠直言，新能源汽車保有量高速增長給傳統獨立維修企業生存帶來巨大挑戰。比如，部分車企在設計生產之初，對維修便利性和成本可控方面考慮不周，也不排除故意為之，推高了維修難度，而且大量部件集成度較高，很難更換單個零件，只能更換總成部件，還需進行認證匹配等，將絕大多數獨立維修企業排除在外。

中保研汽車技術研究院技術中心室主任于洋指出，從產品特性來看，新能源汽車高壓部件集成度高、車載電子電器設備繁多，配套智能化構件精密脆弱；激光雷達、毫米波雷達、車載芯片、各類傳感器等智駕硬件精度高、抗沖擊能力弱。車輛事故后故障點位隱蔽，任一配件受損均需專業標定，配件采購與維修工時成本高于常規零部件，加之整車存在高壓觸電等風險，因此整體維修操作難度與維修成本顯著高于傳統燃油車。

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法律與安全風險持續擠壓

截至2025年底，全國新能源汽車保有量達4397萬輛，占汽車總量的12.01%。不少汽修廠反饋，近年來，燃油車進場比例逐年降低，一方面是車均出行頻次下降，另一方面則在于老客戶以舊換新時多選擇新能源汽車。然而，對于新能源汽車維修這一快速增長的市場，非授權體系的獨立維修廠和連鎖企業卻很難突破車企和電池廠家的技術封鎖，維修新能源車甚至被認為是“高危職業”。

開思售后服務副總裁兼新能源業務負責人方長根坦言，對于汽修門店和技師來說，維修新能源汽車的法律合規風險居高不下，第三方門店私自維修可能觸發車企技術侵權糾紛。同時，高壓作業安全責任重大，新能源汽車300V~800V的高壓系統，操作不當易引發觸電、車輛起火風險，維修門店面臨著極高的安全管控壓力與后續追責風險。

一位汽車維修行業從業人士則指出，當前新能源汽車維修技術不規范、安全性測試標準尚未統一，即便維修廠獲取維修信息，但修復之后質量是否過關，如果出現問題誰來擔責等一系列問題還需進一步明確。

“總體來看，新能源汽車維修行業的規范化、開放化方向是明確的，但在實際推進過程中，確實還存在一些階段性矛盾。”中國汽研政研咨詢中心副總工程師吳鵬飛表示，“總體而言，行業趨勢是向規范化、專業化和適度開放發展。關鍵在于要進一步明確安全責任、技術開放、消費者維修選擇權和企業知識產權保護之間的邊界，真正形成安全可控、競爭有序、成本合理的新能源汽車維修體系。”

在中汽研汽車科技發展（天津）有限公司（以下簡稱“中汽發展”）后市場業務部部長王發福看來，未來行業門檻不會降低，不是“誰都能修新能源汽車”，而是“具備標準化能力、過程可追溯、結果可采信的企業才能修”。這對規范企業來說是機會，但對低水平、無資質、缺保障的維修行為會形成約束。

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尋求跨行業生態協同

為破解新能源車維修困局，政府部門及行業組織、研究機構、企業正在從制定法規、建立標準、優化體系等多方面努力。

近年來，《動力蓄電池維修竣工出廠技術條件》等國家標準，《新能源汽車維修職業技能評價規范》《新能源汽車動力蓄電池檢測與維修規范》《動力蓄電池維修技術人員專業能力要求》等團體標準已經陸續發布，指導汽車維修企業合規開展新能源汽車維修。此外，今年4月1日，工信部等六部門聯合印發的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》開始實施。除了進一步加強廢舊動力電池回收和綜合利用管理外，還被視作吹響動力電池維修技術資料公開的號角。

方長根告訴記者，為應對新能源后市場的行業變局，開思基于數智化平臺底座，針對性調整服務布局，構建起覆蓋維修網絡、技術工具、行業資源的全鏈路支撐體系：

一是搭建標準化、網絡化的新能源維修服務體系。聯合具備正規資質的維修企業，打造“開思甄選”認證維修網絡，明確基礎維修、三電維修、電子系統維修的分級服務標準，從供給端縮小供需服務信息差。

二是強化數智化工具的技術賦能價值。針對維修技術門檻高的痛點，打通行業合規化技術通道，上線新能源技術專家線上解疑，系列標準化維修分享、智能故障診斷系統、正品配件溯源體系，破解“不敢修、不會修”的行業痛點。

三是深化跨行業生態協同與資源整合。聯合維修企業、配件供應商、保險公司、職業院校等行業主體，打通配件供應、技術支持、人才輸出、保險理賠的行業中間環節，推動維修技術、配件資源、人才資源的高效流通。

據了解，中汽發展也在根據行業需求，發揮第三方技術服務機構的作用，在車企、保險公司、維修企業、配件供應鏈和用戶之間搭建橋梁。一方面，圍繞新能源汽車維修服務能力，開展標準研究、能力評價、體系建設、培訓和技術服務，幫助合作方補齊場地、設備、人員、安全、流程和檔案管理等短板；另一方面，依托“安信查”平臺和新能源汽車檢修創新服務基地，探索車況檢測、電池健康評估、承保風控、定損技術輔助、配件溯源、低碳配件應用和人才培訓等服務。中汽發展力求將檢測、維修、理賠、配件、數據和培訓鏈接起來，讓新能源汽車售后服務從“各管一段”逐步走向協同解決。

文：陳萌 編輯：焦玥 版式：王琨