內斗升級，眾泰汽車如何定風波？

一場發生在A股老牌車企董事會的連環罷免大戲，把眾泰汽車（000980.SZ）積壓數年的治理沉疴徹底攤在資本市場聚光燈下。

一邊是三名董事聯手逼宮換帥未遂，另一邊是持股2.55%的股東反手提請罷免發難者；一邊是經營7年持續巨虧、整車業務近乎停擺、負債率逼近百分百，另一邊是無實控人“九龍治水”的股權困局……

昔日年銷33萬輛的國民車企，還能走出內耗與失血的雙重困局嗎？

連環罷免背后的路線之爭

2026年6月，眾泰汽車上演極具戲劇化的權力反轉，短短一周，董事會攻守徹底互換，矛盾根源藏在兩條完全相悖的生存路線里。

6月12日第九屆臨時董事會，王伊安、鐘雨菲、許明哲三名董事聯名遞交議案，要求免去韓必文董事長職務，并推舉鐘雨菲接任。

最終表決3票同意、6票反對，罷免提案直接作廢。六張反對票全部來自韓必文陣營：董事長本人、外籍董事LEE JIAN、職工董事及三名獨立董事，核心理由直指當下脆弱經營基本面：

整車、零部件業務剛穩住節奏，頻繁高層動蕩會徹底打亂復產規劃；韓必文履職無重大違規，現階段不存在合適替代人選，戰略分歧應當協商而非強行換帥。

本次會議另一項議案，更暴露雙方底層分歧：注銷三級子公司生產地址。王伊安、鐘雨菲雙雙投反對票，鐘雨菲公開表態汽車生產資質稀缺，注銷將永久喪失產能與地方配套資源；王伊安認為重大資產處置缺少股東前置溝通，流程倉促。而韓一派全數贊成，主張關停低效產能、削減固定虧損，盤活資金緩解債務壓力。

路線之爭浮出水面：一派堅持死守自有整車資質，自主研發新車重啟國內市場；另一派主張放棄重資產自研，依托稀缺整車牌照承接代工合作，快速造血止損。

沖突并未就此落幕。6月19日，第五大股東厚土蘭德拋出重磅臨時提案，要求罷免三名發難董事，理由直指三人未經充分溝通擅自掀起換帥風波，擾亂董事會穩定，違背董事勤勉義務，損害全體股東利益。

戲劇性轉折發生在6月20日，許明哲主動遞交辭呈，厚土蘭德隨即撤回對他的罷免申請，僅保留王伊安、鐘雨菲兩項罷免議題，交由6月29日臨時股東會投票。

王伊安第一時間公開反駁提案，稱本次罷免事實失真、缺乏法律支撐，屬于股東主觀追責，強行表決會持續擾亂公司治理；鐘雨菲則全程沉默，對外表示接受采訪會觸碰信披紅線，拒絕一切媒體溝通。

業內早已摸清二人背后產業標簽：董事長韓必文擁有完整奇瑞制造體系履歷，是“自主復產派”核心；鐘雨菲具備小米生態企業從業背景，代表代工輕資產路線；王伊安出身廣汽新能源，偏向平衡產能與外部合作；許明哲手握地方資本資源，是重整階段關鍵資本方代表。

本屆董事會成員分屬不同產業、資本陣營，無統一實控人統籌，沒有任何一方掌握絕對表決權，任何重大經營、資產處置事項都極易形成對立投票。

原本負責平衡分歧的獨立董事全部站隊韓必文，側面印證市場共識：在整車復產、債務化解的關鍵窗口期，高層內耗只會加速公司現金流枯竭，資本市場、供應商、海外合作方都會持續觀望。

輝煌之后，七年持續失血

眾泰的起落，是國內低端自主車企野蠻生長、快速崩塌的典型樣本，一組財報數據清晰勾勒出從巔峰滑入泥潭的全過程。

品牌高光定格2016年，全年銷量突破33萬輛，憑借差異化外觀設計快速下沉三四線市場，一度躋身自主主流陣營。2017年借金馬股份完成借殼上市，大手筆收購永康眾泰完整整車資產，手握燃油、新能源雙生產資質，布局永康、長沙、重慶多基地，彼時資本市場普遍看好其下沉市場紅利。

狂歡僅僅持續兩年，2019年資金鏈徹底斷裂，債務逾期、供應商斷供、門店大面積關停，自此開啟連續七年虧損周期，累計虧損總額超250億元。重整未能根治失血病灶，2021年江蘇深商作為投資人入場完成司法重整，短暫盤活資產，但缺少持續產業資金注入，整車生產很快再度停滯。

財報數據是最冰冷的佐證：2024年整車產量歸零，全年僅賣出14臺庫存車輛；2025年營收僅5.21億元，歸母凈虧損3.67億元，資產負債率飆升至96.54%；2026年一季度營收同比再下滑24.29%，負債率突破98.87。

更致命的是研發投入斷崖式下滑，2025全年研發費用僅468萬元，2026一季度僅294萬元，對比數億級管理、財務開支，完全無力支撐新能源整車正向開發。

如今公司收入結構徹底畸形，曾經核心整車業務近乎歸零，現金流完全依靠汽車沖壓零部件、防盜門兩大業務支撐，整車板塊淪為純消耗資產。

產能層面危機同步顯現，湖北大冶生產地址完成注銷，僅剩永康、重慶保留有效整車產線，市場多次傳言資質被工信部清退，雖官方辟謠目錄序號149資質有效，但連續低產已觸發工信部特別公示預警，長期停產存在資質撤銷風險。

股權結構是一切亂象根源：2025年原控股股東江蘇深商股份被司法抵債，第一大股東變更為吉林九臺農商行，公司徹底進入“無控股股東、無實際控制人”狀態。

前十大股東包含銀行、地方資本、私募基金、產業投資人，各方訴求割裂：

銀行股東優先保障債務回款；產業資本看重整車代工牌照價值；制造出身管理層一心重啟自有車型；中小股東期待資產重組引入新投資方。沒有統一決策主體，董事會自然淪為各方博弈擂臺，短期人事纏斗不斷，長期產業規劃無人落地。

兩次復產嘗試全部折戟。2022年重啟T300燃油車型，缺少渠道與新品迭代，銷量快速歸零；2023年與輕橙時代合作推出江南U2電動車，合作方爆雷項目終止，數億設備、模具投入全部沉淀為不良資產。

從年銷三十萬的自主品牌先行者，到全年僅十余臺銷量的困境車企，對眾泰汽車而言，這場轟轟烈烈的罷免內斗，不過是多年矛盾集中爆發的縮影。

只有先放下路線對立，停止內部消耗，一手用代工、海外出口穩住現金流，一手積極引進產業資本確立實控主體，才能盤活手中稀缺整車資質與制造產能。

在行業加速出清的當下，留給眾泰汽車調整的窗口期已經十分有限，治理定，則風波平；經營活，方能談重生。