曾毓群又潑冷水，固態電池10年內沒戲？

寧德時代掌門人，也給固態電池“潑冷水”。

固態電池量產，可能又遙遙無期了。

目前對于固態電池，部分車企直接打出了2026年量產的口號。更多企業與電池廠則瞄準2027年小批量裝車、2030年規模量產的目標。在產業鏈方面，近期也有多條固態電池產線相繼落地、樣品電芯陸續下線。

不過，到目前為止，還沒有真正搭載全固態電池的量產車交付。

而對于固態電池大規模量產的前景，也有行業大佬公開潑下了一盆冷水。

近日寧德時代董事長曾毓群公開表示，2030年前固態電池實現百萬級裝車的可能性很小。他還給固態電池的技術成熟度打了個分——按1到9級排列，如今只到第4級，僅僅完成了實驗室里的原理驗證。

一邊是車企的量產宣言，一邊是龍頭的審慎判斷。固態電池，到底離我們還有多遠？

已經上市的“固態電池”，優勢有限

固態電池，就是用固態電解質替代傳統鋰電池里的液態電解液和隔膜。理論上，它更不容易熱失控、更安全，能量密度也更高，意味著同樣大小和重量能跑得更遠。

正因為聽上去足夠美好，“固態”這兩個字，這兩年成了車企愛用的賣點之一。

已經有幾款打著“固態”旗號的車上市或亮相。雖然在發布會上或宣傳時可能會直接說“固態電池”，但通常在最嚴格的產品名稱上它們會命名為“半固態”。

按照今年7月起實施的最新國家標準，“半固態”有了更規范的名字——液態電解質含量在5%至20%之間的，被正式歸類為“混合固液電池”；而只有液態電解質低于5%、并通過嚴格測試的，才能稱之為真正的“固態電池”。

換句話說，這些車上的電池，本質都還含有液態電解質和隔膜，是液態鋰電池的一次改良，離真正全固態，還存在著鴻溝。

那么，這些已經上市的“混合固液電池”，到底比普通電池強在哪？

廠商最愛強調的，是它更安全、不易熱失控。這話不假，但要打個折扣。

既然電池里還留著5%以上的液態電解液，可燃的成分就沒有徹底消失，在極端工況下，它依然存在熱失控的可能。

而在能量密度方面，目前量產裝車的混合固液電池里，能量密度做得最高的，單體電芯約為360Wh/kg；而市面上的三元鋰電池，部分高鎳三元電芯產品可達280-300Wh/kg。

這也就意味著，二者之間的差距遠談不上翻天覆地，更何況電芯上這點優勢，組成電池包后還要打折扣，落到整車續航上的差距會進一步縮小。

此外，部分低成本混合固液電池的能量密度，才剛剛達到普通三元鋰，甚至磷酸鐵鋰的水準。

對車企來說，它有展示技術路線的象征意義；對少數高端車型來說，它也能帶來更長續航。但對大多數消費者而言，現階段混合固液電池還沒有形成有足夠價值的代際優勢。

2030年普及，已經是“樂觀”預測

中國科學院院士歐陽明高曾預測，全固態電池將在2027年開始裝車驗證，真正形成規模要到2030年。多家券商和電池企業的預期，也聚焦到同一區間——2027年小批量、示范性上車，2030年大規模量產。

但這已經是偏樂觀的一種聲音。深藍汽車董事長鄧承浩就直言，2030年大規模商用已經是“最樂觀的預期”；也有專家把節點排到了2032、2033年，甚至2035年。

在固態電池上深耕多年、專利長期領先的豐田，今年年初也把原定2026年的量產計劃，推遲到了2028年。

事實上，在量產這條路上，全固態還面臨不少難關。

技術上最核心的攔路虎，是“固-固界面”。液態電池里，電解液像水一樣浸潤每一顆電極顆粒，是貼合良好的“軟”接觸；換成全固態，電解質成了固體，硬碰硬地貼在電極上，一旦貼合不嚴，就會接觸不良、內阻升高、衰減加快。

為了壓住這些縫隙，電池甚至要長期承受兆帕級的壓力。這個難題困擾了固態電池三十多年，至今仍是頂級期刊上反復攻關的對象。

把它真正“造出來”，是另一道門檻。目前全固態還停留在中試階段，中試良率、批次一致性和規模制造仍是難題。主流的硫化物路線又怕水、怕空氣，對生產環境要求極為苛刻。從實驗室樣品到大規模量產之間，隔著一條不小的工程鴻溝。

成本則是最后一道坎。按部分行業測算，如今全固態電芯每瓦時約1.6到2.2元，是磷酸鐵鋰的3到5倍——這意味著一款純電家用車的電池成本，可能因此增加5萬到10萬元。也就是說，即便現在能造出來，大多數人也還是買不起。

綜合來看，2030年能順利買到一臺搭載全固態電池的量產車，或許就已經是“階段性勝利”，至于真正普及，恐怕還要等更久。

寫在最后：

從消費者購車的角度看，眼下其實沒必要專門等固態電池，更沒必要沖著“半固態”這個名號去選一臺車。

固態電池當然不只是營銷噱頭，技術也在扎實向前，只是它真正的節奏，并沒有車企口中聽起來那么快。真到了普通人買得起、用得上的那天，恐怕還看不見曙光。