跨入30萬級的D99，如何繼續講好零跑的故事

文｜萬湑龍

昨天，零跑D99正式上市。共推出6款車型，分為增程和純電兩種動力。純電續航里程480公里的增程車型擁有480尊享版、智尊版和旗艦版，價格從24.98萬元至30.98萬元。純電續航里程700公里的純電版車型同樣分為尊享版、智尊版和旗艦版，價格從25.98萬元至31.98萬元。

對我個人而言，零跑D99算是過去兩年時間里面最讓我有購買欲望的MPV車型。

原因在于它有很多明顯是仔細思考過用戶日常使用細節的設計。

比方說第三排座椅收起后是能和地板保持純平的，平時如果只是小家庭出行的話，就能理解這個設計有多實用。再比方說后排開啟對坐模式之后的小桌板，撐桿和桌板本體都藏在順手能拿到的地方。以及為了方便三排乘客上下車，二排座椅向外旋轉45度的設計。

之所以想買，無非在于這些細節點不只是堆料能夠做到的，而是真的思考了用戶平時如何用這輛車，在用的過程中會遇到什么問題，以及如何解決這些問題。而對于產品更深層次的打磨以及思考，我覺得是零跑發布D系列，開始向上進軍30萬級市場時展示出來的一種全新打法。

而且，作為MPV的零跑D99，其實比D19有著更大的可塑性。空間更大、可組合的功能更多，都是它的優勢所在。而這款車的價格最終落在25到30萬元以上這個區間時，就引發了一個問題，一家以“成本控制”和“全域自研”為核心標簽的企業，能否在存量客戶相對更少的高端MPV市場，用技術平權打破原有的溢價體系？

這不僅關乎零跑單一車型的銷量，更關乎其背后那套商業邏輯在高端局的普適性。

30萬級的零跑，到底值在哪？

細看零跑D99所在的價格區間，這不僅切中了目前主流家庭用戶增換購的核心預算帶，更是直接把槍口對準了傳統合資與部分自主高端MPV的利潤腹地。

零跑為什么要蹚這趟渾水？答案藏在其品牌向上的戰略圖景中。作為繼D19之后的第二款旗艦產品，D99的上市補齊了零跑在高端MPV市場的產品拼圖，正式形成了“旗艦SUV+旗艦MPV”的雙旗艦矩陣。這標志著零跑品牌向上與科技普惠邁入了全新的階段。

在零跑的造車哲學里，旗艦D平臺是以百萬級體驗和多項首創技術，來重構行業旗艦標準的。D99的出現，以“百萬級體驗、30萬級價格”硬生生打破了行業內長期存在的“旗艦等于高價”的潛規則。這意味著，零跑不僅要在中端市場做“價格屠夫”，更要在高端局做“價值刺客”。

過去幾年，傳統MPV之所以難以打動年輕的高凈值家庭，根本原因在于其設計語言和空間邏輯過于“商務化”。零跑敏銳地捕捉到了這一痛點：當80后、90后成為社會中堅力量與MPV消費主力時，他們對審美的需求一直在線。

D99定位為科技豪華旗艦MPV，在設計上堅決主張不“登味”。它采用了“科技自然美學2.0”理念，借鑒了灣流公務機的低風阻流線型設計。這種平流層純平側窗和流暢曲線的結合，不僅賦予了車輛先鋒的旗艦之姿，更在實用主義層面有效降低了風阻，提升了續航表現。

在產品體驗的定調上，D99實現了同級最高的91.3%得房率，艙內空間高達3663mm。它徹底剝離了MPV不合理的商務溢價，將關注點重新拉回到了“人”的身上——讓駕乘者在全場景下都能獲得極致的舒適體驗。無論是支持180°旋轉的二排雙“124°真零重力”航空座椅，還是第三排的MAX巨幕可開啟天窗，總體來說，這臺車裝載的不僅是多名乘客，更是當代家庭多元化的生活場景。

如果僅僅是價格低廉，在當下的國內市場并不足以形成絕對的護城河。別的車企降價或許是為了“以價換量”、保住市場份額，而零跑D99的24.98萬元起售價，則是建立在其極其強悍的硬件底座之上的。

將長純電續航增程、1000V高壓純電以及全系四驅等技術集中投放，零跑D99在30萬級市場建立起了較高的硬件門檻。那么零跑究竟是如何通過其自研體系，消化這些高階硬件帶來的巨額成本的？

“成本定價”在高端局的體系化穿透

在汽車行業，高端車型的定價通常遵循“瀑布模型”：先設定一個具有較高品牌溢價的指導價，以篩選目標客群并維持品牌調性，隨后再通過終端優惠進行市場調節。然而，零跑D99所采取的，是一種典型的“To B邏輯做To C產品”的成本定價法。

零跑創始人朱江明曾多次強調，零跑不追求虛無縹緲的品牌溢價，而是賺“生產效率的錢”。這種將汽車視為精密電子消費品，按BOM成本加上合理微薄利潤進行定價的策略，在過去幾年積累了不少成功經驗。

在10-20萬級的大眾消費市場，這套邏輯已經被零跑的多款C系列產品驗證得極其成功。零跑在2025年全年交付新車達到596555臺，連續兩年實現銷量翻倍增長。更重要的是財務指標的健康度：2025年零跑實現營收647.3億元，毛利率攀升至14.5%，并實現了5.4億元的凈利潤，成為中國造車新勢力中第二家實現全年度盈利的企業。

這組數據在向資本市場和行業證明一件事：“成本定價”絕不等于“流血賣車”，只要規模效應與制造效率達到臨界點，不依賴高額品牌溢價，車企同樣可以實現正向的自我造血。

當零跑帶著這套在20萬級市場跑通的邏輯，跨入30萬級的D系列高端局時，外界曾有過擔憂：高端市場的增量客群相對有限，對品牌力的要求更高，單純的“性價比”是否還能奏效？

但這種視角忽略了零跑“全域自研”在高端配置上產生的“復利效應”。零跑堅持核心技術全域自研，占整車成本65%的高附加值核心零部件均實現了自研自造。在十萬級市場，自研省下的或許是幾千元的供應鏈差價；但在30萬級的高端車型上，這個差價會被急劇放大。

以D99為例，從算力中樞看，它首發了雙高通8797至尊芯片；從底盤架構看，全系標配了前雙叉臂與后五連桿獨立懸架，并引入了孔輝品牌的雙腔閉式空氣懸掛以及連續可變阻尼減振；在智駕感知層面，更是包含了高精度激光雷達在內的28個高精感知硬件。

如果傳統車企想要集成這樣一套方案，通常需要向博世、大陸、高通等Tier 1進行采購。在這個過程中，不僅需要支付高昂的硬件采購成本，還要承擔漫長的聯合開發費用與供應商的利潤抽成。

而零跑的深度自制模式，在此時展現出了恐怖的成本穿透力。通過將整車電子電氣架構、電池底盤一體化、電驅系統等核心命脈掌握在自己手中，零跑實際上“吃”掉了原本屬于外部供應商的巨額毛利。越是高端、復雜的配置，外部采購的溢價就越高，零跑全域自研省下的絕對成本就越大。

傳統車企的品牌向上，路徑通常是“先拔高價格，再談價值”，試圖用高昂的售價來錨定自身的高端定位。而零跑從D19到D99的向上突圍，走的是一條截然相反的路徑——它沒有改變底層的商業邏輯，而是依靠體系化效率的支撐，用產品實力來重塑消費者的品牌認知。

當高價值技術以更低的門檻被大規模普及時，它在高端市場引發的化學反應是不可逆的。一旦高凈值家庭用戶接受了這種“技術平權”帶來的價值錨點，傳統高端MPV賴以生存的高溢價護城河將不攻自破。

零跑D99的商業意義正在于此：它用理性的成本倒推法，剝去了些許高端市場上的品牌玄學，讓市場競爭重新回歸到了硬核產品力的正面對決。而在這場關于“技術、空間與三電”的硬仗中，零跑已經為自己準備好了相當鋒利的武器。

堆硬件，并不是零跑的唯一解

擁有了極其強悍的成本穿透力作為前提，這筆省下來的巨資究竟花在了哪？他們沒有搞那些博眼球卻不實用的過度競爭，而是把好鋼全用在了“認知平權”和“物理破局”上。

就拿智能化來說，現在的新能源車企非常喜歡把算力當成宣發的噱頭，但很多時候是為了堆而堆。D99在底層域控上直接首發了兩顆高通8797至尊芯片，采用了4nm制程，把整車算力拉到了1280TOPS，數據帶寬達到540GB/s。如果不跑端側大模型，這個級別的算力完全是性能過剩的。但零跑的真正野心，在于讓那個VLA大模型在車端絲滑運行。

配合車上那28個高精感知硬件（包括最遠探測距離300米的激光雷達），系統不僅能執行駕駛動作，還能像人類司機一樣去深度推理，并且清晰地解釋出決策的過程。

這種認知維度的質變，最直接的好處就是讓車具備了“防御性駕駛”的能力。當遇到旁車異常減速、夜間窄路或者盲區有車匯入時，它不會傻傻地等雷達報警才急剎，而是會提前收油、主動調整車速預留空間。也正是有了這套會思考的系統作為支撐，D99才能真正把“自主出車位、過閘機、公開道路通行、最后泊入車位”的全場景閉環給徹底打通。

如果說VLA大模型解決的是硅基層面的智商問題，那么在碳基的機械底座上，MPV其實面臨著一道更難解的物理題。一臺車長超5.2米的大家伙，想要長續航就得塞大電池，但這勢必會抬高地臺，壓縮車內垂直空間。

但D99的解題思路非常有意思。比如，它是行業里第一個在增程MPV上應用CTC電池底盤一體化技術的車型，直接把電池上殼體跟底盤地板融為一體，消除了冗余結構，硬是摳出了關鍵的10mm垂直空間留給了乘員艙。再比如那套和采埃孚聯手開發的“驅動發電一體機”，把前驅電機和發電機合二為一，體積縮減了近30%，重量被死死壓在了60kg以內。

這筆工程效率算下來，收益是極其可觀的。正是因為省出了這些寶貴的空間，它的增程版才能塞進一塊80.3kWh的巨無霸電池，跑出純電480公里的CLTC續航。對于大多數消費者來說，這其實就是一臺能夠長途用油的純電車，它的出現本質上改變了混動MPV的日常使用邏輯。

當然，不管是奢享的座艙還是高階的智駕，所有的技術平權最終都必須建立在安全這個絕對底線之上。這是家庭用戶唯一不能妥協的地方。D99用高達81%的高強鋼和鋁合金占比，焊出了一個十二橫五縱的籠式車身，加上全系標配的11個氣囊和超2.9米長的真貫穿式氣簾，在被動安全上做到了全員平權，沒有留任何死角。它的十層航天級電池防護體系更是扛住了1300℃的高溫測試，做到了短路后72小時不起火、不爆炸的標準。

當我們把視線從產品本身的安全底座，拉高到整個企業的戰略版圖時，會發現零跑的這套底層邏輯已經展現出了極強的抗周期性與商業張力。今年5月份，零跑全系交付量突破了8.1萬臺，同比實現81%的大幅增長。

更值得剖析的是其在海外市場的表現：2026年一季度，零跑海外銷量超過4萬臺。依托這套全域自研的技術底座作為籌碼，再疊加Stellantis集團的全球商業渠道，零跑國際在成立的第二年就實現了年度盈利。

這組數據的核心意義在于，它向資本與業界證明了“全域自研+成本定價”絕不是靠國內內卷和燒錢換規模的短期自嗨，而是一條具備極高運轉效率、且能在全球市場健康跑通的輕資產商業路線。

基于這樣成熟的體系力，我們再去回答文章最初提出的那個問題：跨入30萬級的零跑，還能講好高端的故事嗎？D99給出的答案是務實且冷靜的。它沒有試圖去虛構某種高高在上的品牌玄學，也沒有用強行重塑身份標簽去制造消費焦慮。

相反，它用最嚴密的工程思維，將VLA端側大模型、1000V高壓純電架構、LMC2.0運動融合底盤這些原本研發與采購成本極其高昂的技術資產，實實在在地轉化為了25萬級市場的標配。它沒有在別人的規則里去搶奪“豪華”的定義權，而是用底層的制造成本優勢，重新書寫了一套屬于自己的價值演算公式。

這種做法的本質，其實是將競爭的維度強行拉回到了技術迭代與制造效率的正面對決上。對于當下的中國家庭來說，它最大的現實意義在于確立了一個新的消費共識——真正的科技豪華，不再是必須付出高昂品牌稅才能換取的階層特權，而是建立在工業技術紅利之上、理所應當的出行日常。