車企智駕出海有了真正的“船票”，中國(guó)剛在聯(lián)合國(guó)拿下關(guān)鍵一局！

何小鵬一則關(guān)于 WP29 新規(guī)的微博，把全球自動(dòng)駕駛法規(guī)落地的話題帶到了公眾視野。不少討論都聚焦在單個(gè)企業(yè)的出海時(shí)間表上，卻很少有提及一個(gè)核心的事實(shí)：咱們的車企之所以能給出明確的全球落地規(guī)劃，本質(zhì)是依托于全球統(tǒng)一合規(guī)框架的成型，而這套框架的制定，中國(guó)是核心牽頭方之一。

6 月 25 日，工信部發(fā)布官方公告稱，在聯(lián)合國(guó)世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇（UN/WP.29）第 199 次全體會(huì)議上，兩項(xiàng)自動(dòng)駕駛?cè)蚣夹g(shù)法規(guī)經(jīng)全體締約方投票通過(guò)，正式發(fā)布。分別是面向城區(qū)高階輔助駕駛的 DCAS UNR 171 series 02，以及覆蓋 L3-L5 全階自動(dòng)駕駛的 ADS GTR。

公告顯示，中國(guó)與歐盟、美國(guó)、日本等經(jīng)濟(jì)體共同牽頭了法規(guī)編制，全程參與框架設(shè)計(jì)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)擬定。

顯然，這不是一次普通的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)更新，而是全球自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)從碎片化試點(diǎn)邁入統(tǒng)一規(guī)則下規(guī)模化發(fā)展的分界點(diǎn)，也是中國(guó)汽車工業(yè)首次在核心技術(shù)賽道，拿到全球規(guī)則的實(shí)質(zhì)參與權(quán)與定義權(quán)，同時(shí)也為中國(guó)各大有志于出海的智駕車企 “附贈(zèng)” 了人手一張的大 “船票” 。

兩項(xiàng)法規(guī)的定位與現(xiàn)實(shí)價(jià)值

很多解讀把兩項(xiàng)法規(guī)混為一談，實(shí)際上二者的定位、效力、落地節(jié)奏完全不同，分別對(duì)應(yīng)當(dāng)下量產(chǎn)與未來(lái)商用兩個(gè)階段。

DCAS UNR 171 series 02 是城區(qū)智駕的歐盟強(qiáng)制準(zhǔn)入證，是全球首個(gè)針對(duì)城區(qū)復(fù)雜場(chǎng)景輔助駕駛的統(tǒng)一強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，明確了城區(qū)工況下的系統(tǒng)安全要求、測(cè)試方法、人機(jī)交互規(guī)范，覆蓋行人橫穿、無(wú)保護(hù)路口通行、非機(jī)動(dòng)車混行等高危場(chǎng)景，直接對(duì)應(yīng)當(dāng)下車企已大規(guī)模量產(chǎn)的城區(qū)導(dǎo)航輔助駕駛功能，也就是行業(yè)通稱的 L2 + 級(jí)高階輔助駕駛。

事實(shí)上，這也是本次會(huì)議所落地的最具實(shí)操性的法規(guī)。

在此之前，城區(qū)高階輔助駕駛在歐洲沒(méi)有明確的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，車企出海只能開(kāi)放高速輔助駕駛，城區(qū)功能無(wú)法合規(guī)上車。

而在此之后，符合該標(biāo)準(zhǔn)的城區(qū)智駕功能，可直接在歐盟全市場(chǎng)合法上市銷售，直接納入歐盟強(qiáng)制性法規(guī)體系，無(wú)需再逐國(guó)申請(qǐng)測(cè)試豁免。在歐盟落地后，日韓、澳新等絕大多數(shù) WP29 締約方也會(huì)陸續(xù)采納轉(zhuǎn)化。

至于 ADS GTR，則高階自動(dòng)駕駛的全球技術(shù)框架底座，對(duì)應(yīng) L3 到 L5 全級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，也就是行業(yè)內(nèi)提及的對(duì) Robotaxi 審批有加速作用的基礎(chǔ)規(guī)則。

目前，這還是屬于框架性的全球技術(shù)法規(guī)，僅確立高階自動(dòng)駕駛的核心安全原則、全生命周期管理要求、試驗(yàn)驗(yàn)證體系與審核評(píng)估方法，并非可直接落地的強(qiáng)制準(zhǔn)入細(xì)則。

它的價(jià)值在于結(jié)束了全球高階自動(dòng)駕駛 “一地一標(biāo)準(zhǔn)” 的碎片化狀態(tài)。此前各國(guó) Robotaxi 試點(diǎn)完全基于本地規(guī)則，測(cè)試結(jié)果互不認(rèn)可；這套框架落地后，各國(guó)審批有了統(tǒng)一的技術(shù)基準(zhǔn)，跨境認(rèn)證的重復(fù)投入會(huì)大幅減少。

在后續(xù)，各締約方會(huì)基于這套框架出臺(tái)本國(guó)的落地細(xì)則與牌照管理規(guī)則。

中國(guó)全流程實(shí)質(zhì)參與

輿論常把 “牽頭制定” 解讀為外交層面的象征性身份，但從工信部披露的細(xì)節(jié)看，中國(guó)的參與是從底層技術(shù)到框架設(shè)計(jì)的全流程介入，并非列席掛名。

這份話語(yǔ)權(quán)的建立，是近八年逐層推進(jìn)的結(jié)果。

2018 年 WP29 成立自動(dòng)駕駛與聯(lián)網(wǎng)車輛工作組（GRVA），中國(guó)直接出任副主席國(guó)，進(jìn)入規(guī)則制定的核心決策層。

后續(xù)設(shè)立的自動(dòng)駕駛功能要求、測(cè)試評(píng)估方法兩個(gè)專項(xiàng)工作組，中國(guó)均擔(dān)任聯(lián)合主席，主導(dǎo)了自動(dòng)駕駛法規(guī)的技術(shù)基礎(chǔ)搭建。

到了正式編制階段，中國(guó)是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)工作小組的核心牽頭方，歷時(shí)兩年多、20 余次集中會(huì)議，全程參與了法規(guī)文本的定稿。

具體到技術(shù)層面，中國(guó)的貢獻(xiàn)有明確落點(diǎn)。

工信部公告顯示：中方牽頭編制了法規(guī)中的技術(shù)背景、制定原則、技術(shù)依據(jù)等核心內(nèi)容；圍繞動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)、人機(jī)交互、測(cè)試驗(yàn)證方法等方向，提出了數(shù)十項(xiàng)技術(shù)提案；同時(shí)分享了國(guó)內(nèi)封閉場(chǎng)地、公共道路、車路協(xié)同等領(lǐng)域的測(cè)試數(shù)據(jù)與實(shí)車應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。

這些內(nèi)容直接決定了法規(guī)的底層邏輯。換句話說(shuō)，這套全球規(guī)則里，嵌入了中國(guó)智駕產(chǎn)業(yè)的實(shí)踐路徑與技術(shù)訴求。

而支撐這份話語(yǔ)權(quán)的，是國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)的基本盤，國(guó)內(nèi)搭載組合駕駛輔助系統(tǒng)的新車滲透率已超 60%，2025 年底正式開(kāi)放了 L3 級(jí)車型準(zhǔn)入，城區(qū)智駕已下探至十幾萬(wàn)價(jià)位的量產(chǎn)車型。

上億級(jí)的保有量、海量的場(chǎng)景數(shù)據(jù)、完整的產(chǎn)業(yè)鏈支撐，是中國(guó)技術(shù)提案能被全球采納的底層籌碼。規(guī)則的話語(yǔ)權(quán)，從來(lái)都是產(chǎn)業(yè)實(shí)力的延伸。

規(guī)則落地給國(guó)內(nèi)車企帶來(lái)的實(shí)際變化

統(tǒng)一規(guī)則最直觀的價(jià)值，是系統(tǒng)性降低了高階智駕的出海合規(guī)門檻。

在此之前，車企每進(jìn)入一個(gè)國(guó)家，就要單獨(dú)做場(chǎng)景適配與合規(guī)認(rèn)證，單車型針對(duì)單一歐洲國(guó)家的智駕功能認(rèn)證，成本在千萬(wàn)級(jí)，周期長(zhǎng)達(dá) 6-12 個(gè)月；若要覆蓋歐洲主要國(guó)家，重復(fù)投入的成本會(huì)翻倍。

WP29 標(biāo)準(zhǔn)落地后，一次認(rèn)證即可覆蓋歐盟所有成員國(guó)，后續(xù)延伸至日韓、澳新等市場(chǎng)也無(wú)需重復(fù)做核心測(cè)試。據(jù)行業(yè)估算，整體認(rèn)證成本可降低 60% 以上，周期壓縮至 3-6 個(gè)月。不同企業(yè)因自身布局節(jié)奏不同，受益的先后與落地路徑各有差異。

這類企業(yè)的智駕系統(tǒng)在研發(fā)階段就同步對(duì)標(biāo)全球法規(guī)要求，落地節(jié)奏與法規(guī)生效節(jié)點(diǎn)高度契合。

小鵬的 VLA 2.0 系統(tǒng)采用純視覺(jué)無(wú)圖路線，避開(kāi)了海外高精地圖的資質(zhì)與數(shù)據(jù)壁壘，官方明確 2027 年在海外市場(chǎng)落地智駕與多語(yǔ)言座艙功能，時(shí)間節(jié)點(diǎn)剛好銜接 DCAS 法規(guī)在歐盟的強(qiáng)制生效窗口。

華為則通過(guò)技術(shù)輸出的模式推進(jìn)全球化，其乾昆 ADS 已完成歐洲場(chǎng)景的本地化適配，聯(lián)合奧迪、Stellantis 等本土品牌推進(jìn)認(rèn)證，法規(guī)生效后城區(qū) NCA 功能可快速完成合規(guī)上車。

蔚來(lái)已進(jìn)入歐洲五國(guó)市場(chǎng)，在售車型目前配備基礎(chǔ)高速輔助駕駛，受限于此前的法規(guī)空白，城區(qū)輔助駕駛功能尚未在海外推送。其技術(shù)路線依托高精地圖，后續(xù)將結(jié)合法規(guī)要求與本地地圖資質(zhì)，逐步推進(jìn)高階智駕的海外適配。

理想的海外市場(chǎng)布局于 2025 年正式啟動(dòng)，首批出海車型以基礎(chǔ)智能配置為主，高階智駕功能將在市場(chǎng)規(guī)模起量后，結(jié)合全球合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)逐步搭載。

而作為新能源代表的比亞迪，目前其出口歐洲的車型以基礎(chǔ) L2 輔助駕駛為主，高階智駕功能暫未搭載。隨著全球統(tǒng)一法規(guī)落地，海外本地化智駕方案研發(fā)，海外數(shù)據(jù)中心的建設(shè)必然會(huì)箭在弦上。在今年五月的發(fā)布會(huì)上，比亞迪已經(jīng)透露過(guò)具體的時(shí)間表，即 2027 年后，逐步推進(jìn)城區(qū)智駕的海外合規(guī)落地。

中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的真正新起點(diǎn)

盡管成績(jī)喜人，但是我們也沒(méi)必要過(guò)度放大這份法規(guī)的即時(shí)作用。因?yàn)?DCAS 法規(guī)雖然是強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，但首批生效范圍僅限歐盟，其他市場(chǎng)的落地仍需時(shí)間；且它針對(duì)的是 L2 + 級(jí)輔助駕駛，本質(zhì)還是駕駛輔助功能，并非完全自動(dòng)駕駛。

ADS 法規(guī)目前仍只是框架性文件，距離 L4 級(jí) Robotaxi 的規(guī)模化商用，還有各國(guó)落地細(xì)則、第三方認(rèn)證體系、運(yùn)營(yíng)牌照管理、事故責(zé)任界定等多道關(guān)卡。它的作用目前更多是加速審批，而非直接放開(kāi)商用。

此外，數(shù)據(jù)合規(guī)、場(chǎng)景本地化、供應(yīng)鏈適配，依然是中國(guó)車企出海的硬性門檻。歐洲 GDPR （General Data Protection Regulation通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例）對(duì)駕駛數(shù)據(jù)、地理信息的嚴(yán)格要求，老城街巷、環(huán)島、冰雪路況等場(chǎng)景差異，都不是靠一套統(tǒng)一規(guī)則就能直接解決的。

但即便如此，這一步的產(chǎn)業(yè)意義依然明確。

回望中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，燃油車時(shí)代我們長(zhǎng)期處于規(guī)則跟隨者的位置，產(chǎn)品出海需要反復(fù)適配他人定下的標(biāo)準(zhǔn)。而在智能電動(dòng)車這條全新賽道上，我們憑借龐大的市場(chǎng)體量、快速迭代的技術(shù)實(shí)踐，一步步走到了規(guī)則制定的核心桌前。

從產(chǎn)品出海，到技術(shù)出海，再到標(biāo)準(zhǔn)出海，產(chǎn)業(yè)升級(jí)的每一步都扎實(shí)落地。這套全球法規(guī)的獲批，不是競(jìng)爭(zhēng)的終點(diǎn)，而是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)參與全球頂層競(jìng)爭(zhēng)的正式開(kāi)端。