吉林
2026上半年是中國車市極具轉折意義的半年：持續五年連續正增長的行業迎來總量急剎車，內需全面收縮、價格戰惡性發酵、盈利持續探底；監管主動出手規范無序競爭，多部委密集出臺萬億級刺激政策托底內需；國內市場極致分化，海外出口逆勢爆發，行業正式從增量擴張全面邁入存量殘酷洗牌周期。
整體規模下滑
年初，行業對全年乘用車銷量還維持著微降1%的溫和判斷，不到半年時間，這一預期就被大幅修正為同比下滑11%。預判的劇烈轉向背后，是國內車市連續8個月的同比走低，1-5月累計零售709.9萬輛，19.5%的跌幅貫穿了整個上半年。
行情的割裂感，比總量下滑更耐人尋味。最先涼透的是最親民的價位段，十萬以內的經濟型賽道先扛不住了。補貼一退坡，A00級微型電動車五月只賣了8.7萬輛，同比暴跌44%。反倒是中高端的盤子更穩一些，五月銷量前十里，二十萬以上的車型占了六款，豪華品牌和高端新能源，還守著自己的基本盤。
更有意思的是動力路線的賬。都說燃油車日薄西山，這倒也沒錯。前五個月三十二款燃油車先后官宣降價，市場份額縮到37.1%，月度銷量前十里，已經找不到純燃油車的影子。可接盤的新能源，也沒想象中賺得盆滿缽滿。滲透率破了60%，創下新高。可看總量，前五個月零售369.7萬輛，同比反倒跌了15.1%；就連前兩年火得像檔期黑馬的增程車型，五月也跌了28%。
這種情況并非毫無征兆。2025年購置稅全免疊加高額置換補貼，把大量剛需和置換需求提前透支。進入2026年，購置稅改為減半征收，普惠補貼全面退坡，同一款車落地價差能拉出一兩萬，對價格高度敏感的入門用戶直接選擇了持幣觀望。再往前看，國內車市已經連續五年實現正增長，首次購車與置換需求集中釋放過后，市場本就存在周期性休整的內在要求。
量跌的同時，行業盈利底線也在被持續擊穿。一季度汽車行業利潤率僅3.2%，顯著低于全國規模以上工業企業4.9%的平均水平，已有車企高管公開坦言，單靠賣車已經無法實現盈利。終端的價格戰越打越兇，消費者的觀望情緒卻越來越濃，降價換量的邊際效應快速衰減。
對整個行業來說，上半年的下行不只是一次短期波動，更像是過去依賴補貼、依賴增量擴張的增長模式，走到了必須換擋的節點。只是沒人能說清，這輪周期的底部究竟還要走多久才能摸到。
車市開始分化
1-5月國內汽車出口達到400萬輛，同比漲幅達到63%，行業內已經普遍預判，全年出口規模大概率會邁過千萬輛大關。這樣的增速放在全球低迷的車市環境里格外突出，也和國內乘用車零售連續下滑的走勢形成了極具反差的對照。
幾家頭部自主品牌的出海權重，早已經從“補充業務”變成了主攻任務。奇瑞前五個月出口超74萬輛，占到品牌總銷量的近七成，海外市場成為支撐起基本盤的核心支柱；比亞迪累計出口超59萬輛，占總銷量比重穩定在四成以上，一邊在國內市場扛著價格戰帶來的毛利壓力，一邊靠海外市場分攤產能與研發成本，對沖國內市場的波動；吉利的步子邁得更急，前五月出口同比大漲157.7%，加速在海外鋪建渠道、落地本地化項目。
內外市場的割裂感，本質上是國內產能過剩與需求收縮矛盾的向外溢出。國內市場的存量廝殺走到今天，降價已經換不來對等的銷量增長，反倒一步步擊穿行業的盈利底線，單車利潤薄到貼地，閑置的產能總要有釋放的出口。海外市場就成了當下唯一的泄洪口，既能消化國內閑置產能，也能在一定程度上攤薄研發、供應鏈成本。
這輪市場下行也劃出了新的競爭維度。只盯著國內低價賽道死磕、沒有海外渠道支撐的企業，最先感受到需求收縮的寒意。反過來，手里攥著成熟海外渠道、有中高端產品打底、能在后市場挖掘利潤空間的企業，抗風險的緩沖墊明顯要厚得多。
當然，出海從來不是一勞永逸的避風港，地緣政策波動、貿易壁壘、本土品牌的競爭反擊，都是懸在出口業務上的不確定因素。但對正處在洗牌周期里的中國車企來說，能在國內存量廝殺之外攥住一條穩定的增長曲線，就已經多了一分熬過寒冬的底氣。
百姓評車
這半年的市場分化，已經悄悄定下了淘汰賽的規則。只盯著國內低價賽道貼身肉搏的玩家，會最先被周期淘汰；而能在本土市場之外鋪就全球化渠道、在整車銷售之外挖透產業價值、在價格戰之外立住品牌溢價的企業，才擁有穿越周期的底氣。
狂歡散場，真正的行業洗牌，才剛剛開場。
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