奔馳純電GLC動(dòng)態(tài)體驗(yàn)：駕控勝過燃油版，動(dòng)力不輸AMG

最近我剛試過奔馳CLE 300 4MATIC，幾天的體驗(yàn)下來，讓我感覺到百年老店在調(diào)校底盤方面，確實(shí)是有真功夫。在新能源市場(chǎng)充斥著同質(zhì)化的冰箱、彩電、沙發(fā)時(shí)，奔馳能把看家本領(lǐng)延續(xù)到純電領(lǐng)域嗎？之前EQ系列做得不錯(cuò)，但還不夠，而純電GLC 350 L 4MATIC，會(huì)更有我想要的德味兒。

01

電比油省，選裝豐富

從純電GLC 350 L 4MATIC的名稱，能看出關(guān)鍵信息：作為加長軸距的版本，它的軸距超過3米，車長接近5米，整車的體量感已經(jīng)和GLE看齊。此外，它還搭載了雙電機(jī)，不過相比海外GLC 400的綜合功率壓低了少許。

最驚喜的是奔馳沒有“油電同價(jià)”，而是“電比油省”。目前官方只公布了GLC 350 L 4MATIC五座鎏金版的預(yù)售價(jià)，高配34.9萬元比GLC 260 L經(jīng)典版定價(jià)更低，還可以疊加3000抵10000元訂金膨脹，并且限時(shí)免費(fèi)升級(jí)帶通風(fēng)、加熱、按摩功能的尊享座椅，以及柏林之聲4D環(huán)繞立體聲的音響。

不過我試駕這臺(tái)純電GLC 350 L 4MATIC升級(jí)了空氣懸架、后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向，并選配HUD、無線充電板、MBUX超聯(lián)屏和主動(dòng)氛圍燈，裸車價(jià)超過38萬元，正式上市時(shí)如果能提供選裝基金，也許更能打動(dòng)日益敏感的消費(fèi)者。

02

坐姿不像電車，方向盤手感對(duì)味

此前駕仕派已經(jīng)對(duì)純電GLC做過靜態(tài)體驗(yàn)，這次我們把關(guān)注點(diǎn)聚焦到純電GLC 350 L動(dòng)態(tài)駕駛表現(xiàn)上。

先聊下它的坐姿。純電GLC座椅承托和CLE相近，皮革包覆偏硬，但表層填充海綿柔軟，落座后身體會(huì)小幅下陷，隨即獲得中間層扎實(shí)的支撐，貼合肩部和腰部，并能承托大腿，長途駕乘不易產(chǎn)生疲勞感。只是初次入座時(shí)，也許大家會(huì)覺得沒有大沙發(fā)式的深度凹陷和包裹，第一時(shí)間不能感受到它的優(yōu)勢(shì)。

此外，純電GLC的車身高度只有1.7米出頭，身高并沒有被底部電池影響太多，車內(nèi)縱向空間充裕。同時(shí)前排座椅調(diào)節(jié)范圍較大，放到最低位后的坐姿足夠低矮，不至于像開著公交車，也能更好地感受車輛動(dòng)態(tài)變化。

純電GLC的方向盤同樣有較大的四向電調(diào)范圍，而且尺寸適中的三幅式造型幾乎沒有遮擋MBUX超聯(lián)屏的顯示信息。奔馳在方向盤的3、6點(diǎn)位置做了凹陷處理，縫線邊緣平緩，握持手感舒適，不過在打孔皮質(zhì)的區(qū)域填充偏硬，缺少柔軟的觸感。

綜合來說，良好的人機(jī)工程學(xué)設(shè)定，配合純電GLC營造的內(nèi)飾科技氛圍，我認(rèn)為它算是一臺(tái)合適駕駛的SUV。

03

轉(zhuǎn)向風(fēng)格運(yùn)動(dòng)，后輪轉(zhuǎn)向加持靈敏度

從方向盤繼續(xù)深入，純電GLC轉(zhuǎn)向從左至右和CLE一樣僅兩圈，在SUV車型里屬于偏緊湊的調(diào)試風(fēng)格。從實(shí)際體驗(yàn)來看，奔馳確實(shí)保持了一致性，當(dāng)然為了保留日常駕駛的舒適，純電GLC的轉(zhuǎn)向中心區(qū)間有緩沖帶，小幅左右轉(zhuǎn)動(dòng)5度左右，車頭響應(yīng)還是有延遲，加上中央位的力矩足夠大，所以它在快速路上比較容易保持直線行駛。

純電GLC試駕車選配了±4.5度的后輪轉(zhuǎn)向，它的優(yōu)勢(shì)是把轉(zhuǎn)彎半徑大幅縮小，5.6米的數(shù)據(jù)和緊湊型車相當(dāng)。在打滿方向盤的掉頭場(chǎng)景，可以緊貼中央隔離帶，從最內(nèi)側(cè)車道一次性轉(zhuǎn)入對(duì)向內(nèi)側(cè)車道，給我的主觀感受就像轉(zhuǎn)向過度，角度越轉(zhuǎn)越小，不僅帶來車身靈活性的大幅提升，同時(shí)也需要駕駛員調(diào)整預(yù)判。

當(dāng)轉(zhuǎn)向輸入角度加大后，純電GLC車頭跟隨靈敏度遠(yuǎn)超我的預(yù)期，橫擺響應(yīng)和快速轉(zhuǎn)向輸入幾乎同步，后輪轉(zhuǎn)向帶來更靈敏的車尾跟隨，我在封閉道路進(jìn)行80km/h的單移線，純電GLC橫擺響應(yīng)速度快到超出預(yù)判節(jié)奏，尤其在連續(xù)大幅變線后，容易產(chǎn)生眩暈感，我相信后排乘客體感會(huì)更明顯。

高速行駛中的單移線操作，需要避免快速轉(zhuǎn)向動(dòng)作，輕柔的小幅轉(zhuǎn)向輸入，才能平穩(wěn)地完成車身平移。如果奔馳能像理想一樣對(duì)后輪轉(zhuǎn)向幅度給出兩擋調(diào)節(jié)，會(huì)更有利于適應(yīng)。

當(dāng)然在日常平緩的轉(zhuǎn)向、山路過彎、常規(guī)高速變道和低速掉頭場(chǎng)景下，后輪轉(zhuǎn)向的優(yōu)勢(shì)足以覆蓋短板，只要保持漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向輸入，純電GLC的車身動(dòng)態(tài)還是很順滑，相比同級(jí)新能源SUV，這項(xiàng)配置依然是奔馳產(chǎn)品的核心優(yōu)勢(shì)之一。

也許是為了匹配帶后輪轉(zhuǎn)向的靈敏特性，純電GLC轉(zhuǎn)向阻尼力偏大，中低速行駛轉(zhuǎn)向回饋手感直接，有些電子助力參與過多的感覺。它的回正力矩超出預(yù)期，30-40km/h車速下松開方向盤，瞬間力度甚至有些彈手，不過回至中心區(qū)域后會(huì)自動(dòng)放緩。奔馳的隨速增益幅度不大，而且大角度轉(zhuǎn)向后的回正沒有超調(diào)，車身指向穩(wěn)定，對(duì)于新手司機(jī)來說會(huì)更容易上手。

04

雙腔空懸+雙閥CDC，雙面性格的懸架

奔馳首次在普通的GLC上搭載了空氣懸架，而且還是S級(jí)同款的AIRMATIC雙腔空氣懸架，上下可調(diào)行程達(dá)到55mm。雖然空懸是選裝，但采埃孚的雙閥CDC可變阻尼減震器是作為基礎(chǔ)配置提供，不過鋼制彈簧的基礎(chǔ)版本采用奔馳ADS系統(tǒng)，而選配空氣懸架后則升級(jí)為ADS Plus，能有更快的阻尼調(diào)節(jié)區(qū)間，響應(yīng)速度也有提升。

可以說純電GLC用上雙腔空懸搭配雙閥阻尼后，硬件水平放到國內(nèi)純電SUV中也算第一梯隊(duì)。

高速巡航時(shí)，純電GLC在舒適或節(jié)能模式下，懸架調(diào)性很松弛，行駛時(shí)帶有輕微懸浮的船感，俯仰和拋跳能被感知，但底盤貼地性優(yōu)于那些阻尼偏軟的SUV，路面起伏帶來的上下浮動(dòng)幅度可控，重心波動(dòng)集中在乘員的胸腔以下，不會(huì)有明顯身體漂浮在座椅上的感受，適合追求柔和行駛質(zhì)感的朋友。

但我個(gè)人會(huì)更喜歡路面吸附力更強(qiáng)的風(fēng)格，所以在切換運(yùn)動(dòng)模式后，純電GLC的懸架阻尼明顯收緊，橋梁接縫、細(xì)微路面顛簸的敲擊感增強(qiáng)，路感傳入方向盤和座椅的信息豐富起來，但它的車身姿態(tài)收斂也更干脆，120km/h高速巡航時(shí)，遇路面起伏的車身穩(wěn)定度很高，沒有來回拉扯的過程，長途高速行駛的穩(wěn)定感更強(qiáng)。

在城市道路行駛，純電GLC的濾震表現(xiàn)優(yōu)秀。我刻意挑了有深窨井蓋、高減速帶，以及破損水泥路的路況走了一圈，奔馳SUV面對(duì)大幅度路面激勵(lì)，雖也無法完全隔絕沖擊力，但懸架壓縮、拉伸行程克制，阻尼初段帶有充足緩沖，沖擊反饋柔和，沒有生硬尖銳撞擊感，波峰柔和。

此外，即便有復(fù)雜的懸架設(shè)計(jì)，但簧下質(zhì)量控制不錯(cuò)，大幅沖擊的簧下抖動(dòng)幅度小、衰退迅速，幾乎感覺不到余震。

而且奔馳對(duì)次級(jí)舒適性處理也很高級(jí)，純電GLC對(duì)高頻振動(dòng)隔絕能力優(yōu)秀，路面細(xì)碎顆粒感可以被過濾干凈，行駛感覺路面帶有油潤的質(zhì)感，對(duì)輕微破損的路面包容性強(qiáng)，不同路面條件下輪胎都可以有平順的滾動(dòng)阻力。

不過純電GLC也無法避免長軸距的固有短板超3米的加長軸距讓前后軸動(dòng)作存在時(shí)差，尤其碾過連續(xù)減速帶的大沖擊路面時(shí)，前軸先完成緩沖震動(dòng)，后軸震動(dòng)滯后傳來，形成“先抖前輪、再抖后輪”的分段沖擊體感，前后車身動(dòng)態(tài)一致性一般，好在奔馳對(duì)整體沖擊力的控制幅度到位，不至于影響日常駕乘舒適性。

我也在封閉場(chǎng)地內(nèi)嘗試了更極限的操縱工況。純電GLC的懸架側(cè)向支撐力充足，在快速單移線回正、連續(xù)變道時(shí)，車身姿態(tài)穩(wěn)定可控，修正后的后軸沒有明顯的橫向擺動(dòng)，穩(wěn)定性不錯(cuò)。車道內(nèi)連續(xù)快速小角度的來回轉(zhuǎn)向輸入，純電GLC雖然簧上質(zhì)量偏大，但懸架依然有良好的控制力，沒有出現(xiàn)壓縮、拉伸不同頻的情況，車頭能穩(wěn)住姿態(tài)。

回頭彎的時(shí)候，奔馳對(duì)側(cè)傾曲率的抑制也很線性，幾乎能感覺到它逐漸被重力轉(zhuǎn)移推動(dòng)的痕跡，邊際感清晰。只是純電GLC超2.5噸的整備質(zhì)量天生存在，確實(shí)難以克服物理極限，所以轉(zhuǎn)向瞬間的橫向G值波動(dòng)還是比較明顯，顯得車身不夠輕巧。

總體而言，我覺得純電GLC有必要選裝空氣懸架和雙閥CDC可變阻尼，它能在舒適和運(yùn)動(dòng)模式下，帶來車身側(cè)傾梯度、底盤舒適性的明顯差異，從而兼顧運(yùn)動(dòng)感與豪華感。

05

加速性能堪比V6，三電技術(shù)有點(diǎn)東西

純電GLC的前后電機(jī)由奔馳聯(lián)合博世自研打造，與海外版車型同源，后續(xù)也會(huì)用在純電C級(jí)4MATIC車型上。這套電四驅(qū)系統(tǒng)前后電機(jī)最高轉(zhuǎn)速分別1.2萬轉(zhuǎn)和1.3萬轉(zhuǎn)，也可以通過DCU斷開前電機(jī)，搭配的2擋減速器，1擋速比11:1，2擋則是更適合高速巡航的5:1。

如果單從兩個(gè)電機(jī)的總功率來看，純電GLC可以宣稱有460kW的綜合功率輸出，但奔馳通過動(dòng)力曲率標(biāo)定，將綜合峰值功率限制在310kW，所以海外版功率更高的GLC標(biāo)號(hào)400，國產(chǎn)則標(biāo)號(hào)350。不同純電GLC峰值扭矩和海外版一樣，都有800N.m。

而且老實(shí)說，即便310kW綜合功率也能對(duì)標(biāo)GLC 43 AMG的2.0T輕混動(dòng)力，甚至扭矩還高出300N.m，可以說純電GLC是用34.9萬的價(jià)位擁有昔日58.9萬性能SUV的動(dòng)力水準(zhǔn)。

奔馳純電GLC給出的0-100km/h成績(jī)是4.3秒，比GLC 43 AMG還快半秒。我在電量60%的情況下進(jìn)行了實(shí)測(cè)，最終跑出4.42秒的0-100km/h，基本和官方數(shù)據(jù)一致。

值得一提的是，運(yùn)動(dòng)模式下的純電GLC有類似彈射起步的操作，油門剎車同時(shí)踩下可激活約20%儲(chǔ)備功率，出發(fā)瞬間的峰值加速度可達(dá)0.8G，推背體感強(qiáng)烈，車輛也有明顯的抬頭，大扭矩帶來的沖擊力很直觀。

此外，我也在場(chǎng)地內(nèi)實(shí)測(cè)了純電GLC的0-400m加速，它用了12.69秒跑完全程，尾速179.16km/h，可以說中后段的再加速性能也不弱，甚至能對(duì)標(biāo)保時(shí)捷911（參數(shù)丨圖片）、奧迪RS5、X3 M等六缸性能燃油車。

而且純電GLC在日常行駛時(shí)，動(dòng)力平順性同樣可以媲美大排量自吸燃油車。奔馳電機(jī)的扭矩過零銜接順滑，AUTOHOLD解除、低速輕柔起步時(shí)沒有掙脫感，中低速下的動(dòng)力釋放線性，配合回饋力偏沉的電門踏板，很容易控制扭矩輸出，跟車、加速都不難上手。逐漸深踩電門后，純電GLC的加速曲線平緩，車速提升沒有波動(dòng)，在高速行駛時(shí)感知不到擋位切換的存在。

不過純電GLC非線性調(diào)校特征也很突出，即便用節(jié)能模式，同樣5%-10%小電門開度，踩踏速度會(huì)決定動(dòng)力釋放幅度：如果緩慢輕踩電門，加速度會(huì)很柔和，但急促踩下同等開度踏板，瞬間輸出功率會(huì)提升至30%-40%，車身明顯前竄，如果是動(dòng)能回收減速途中，猛然補(bǔ)這么一腳電門，頓挫的竄動(dòng)感會(huì)進(jìn)一步放大，所以駕駛員需要收斂一下腳腕的力度。

當(dāng)然，奔馳在運(yùn)動(dòng)模式下會(huì)有更激進(jìn)的電門響應(yīng)，中高車速時(shí)，超車的動(dòng)力儲(chǔ)備十分充足，加速隨踩隨有，相信在高海拔山路上，會(huì)有得心應(yīng)手的動(dòng)力表現(xiàn)。

還值得一提的是，奔馳給純電GLC提供了很多聲浪選項(xiàng)，可以隨速變化大小，增加行車時(shí)的樂趣，但作為8年純電車主，我還是喜歡它安靜的一面，畢竟純電GLC的整車NVH可以拿高分。

06

動(dòng)能回收效率高，高速能耗不突出

純電GLC設(shè)置了三檔可調(diào)的動(dòng)能回收選項(xiàng)：無回收時(shí)，它完全可以模擬出燃油車的滑行質(zhì)量，高速行駛松開電門，能最大化增加滑行距離。

標(biāo)準(zhǔn)回收在高速道路上的減速力度柔和，每秒降低約2km/h，瞬間切入的拉拽感也不強(qiáng)，但日常通勤時(shí)，就有些像帶著點(diǎn)剎車的感覺，適用性最強(qiáng)。加強(qiáng)回收則有接近單踏板模式的風(fēng)格，松電門的瞬間會(huì)有明顯制動(dòng)力，等同于踩下1/3或者1/4的剎車力度，也能做到完全剎停，需要一點(diǎn)時(shí)間適應(yīng)和學(xué)習(xí)。

三擋不同的動(dòng)能回收力度，都可以通過純電GLC方向盤后的換擋撥片，進(jìn)行快捷切換。如果長撥3秒，還可以進(jìn)入智能自適應(yīng)回收的狀態(tài)，通過雷達(dá)、導(dǎo)航等信息感知路況，自主調(diào)整動(dòng)能回收的力度。

奔馳提供采埃孚的線控制動(dòng)系統(tǒng)，實(shí)際行駛時(shí)，動(dòng)能回收與機(jī)械剎車的銜接過渡順滑，無論高速還是市區(qū)道路，我嘗試刻意變化制動(dòng)踏板行程，也不容易發(fā)現(xiàn)制動(dòng)力波動(dòng)，剎車過程中的順暢度良好。實(shí)測(cè)100-0km/h，純電GLC連續(xù)制動(dòng)三次后，還能穩(wěn)定在37.15m，熱衰減控制到位，1.07G的G值說明瞬間制動(dòng)力足夠強(qiáng)，過程中沒有起伏波動(dòng)，剎停瞬間的ABS控制也很細(xì)膩。

純電GLC的制動(dòng)踏板整體偏沉，阻尼回饋力飽滿，這和電門設(shè)定較為一致。總體來說，它的制動(dòng)力建立早，輕踩初段即可獲得明顯減速效果，深淺踩踏后的制動(dòng)力變化清晰，剎車行程緊湊但極易掌控，線性感明顯，對(duì)于新手來說，也能精準(zhǔn)控制剎車力度，調(diào)校風(fēng)格成熟易上手。

07

駕仕總結(jié)

作為MB.EA平臺(tái)、800V高壓架構(gòu)，搭載寧德時(shí)代85.5kWh三元鋰電池和2擋變速箱的車型，空氣懸架還能在高速行駛時(shí)降低10-15mm，所以我對(duì)純電GLC的能耗表現(xiàn)頗有信心，于是把它開上了高速。

測(cè)試當(dāng)天氣溫較高，我全程開啟了22°C空調(diào)，算上排隊(duì)繳費(fèi)的平均車速有97km/h，最終行駛295km后，純電GLC的表顯電耗是19.3kWh/100km，網(wǎng)端電耗則接近21kWh/100km，滿電高速續(xù)航在400km以上，但依然比我預(yù)期高了不少，畢竟特斯拉Model YL網(wǎng)端電耗是17.75kWh/100km。

不過奔馳在充電時(shí)表現(xiàn)穩(wěn)定，出發(fā)前用滿了120kW充電樁的最大功率，最后在320kW超充樁補(bǔ)能，受到現(xiàn)場(chǎng)多車同時(shí)充電的影響，最高充電功率則落到280kW，并隨電量上漲逐步回落，SoC從37%充至95%耗時(shí)27分鐘，補(bǔ)能效率算得上優(yōu)秀。

從動(dòng)態(tài)體驗(yàn)的角度來說，奔馳的純電GLC 350 L 4MATIC是綜合競(jìng)爭(zhēng)力極強(qiáng)的純電中型SUV。當(dāng)然，35萬左右的價(jià)位上，已經(jīng)有大量新勢(shì)力品牌的競(jìng)爭(zhēng)者，奔馳依然有深厚的技術(shù)積累，雙電機(jī)動(dòng)力表現(xiàn)不輸性能油車，也兼顧日常代步的平順性，800V架構(gòu)帶來高效的補(bǔ)能效率。

可選配的底盤硬件豐富，S級(jí)同款雙腔空氣懸架、后輪轉(zhuǎn)向和可變阻尼減震，在奔馳調(diào)試下能兼顧運(yùn)動(dòng)操控與豪華舒適。而且純電GLC搭載Momenta智能駕駛輔助系統(tǒng)，在城區(qū)也是可用的狀態(tài)，配合交互程度頗好的車機(jī)系統(tǒng)，智能層面不再是奔馳的短板。

純電GLC定價(jià)還留有余地，單電機(jī)版很可能只30萬出頭，疊加優(yōu)惠落到20萬區(qū)間的話，對(duì)傳統(tǒng)豪華品牌增換購的用戶而言，奔馳的吸引力并不低——當(dāng)然，如果德國人能讓價(jià)格和配置一步到位，會(huì)是更直擊人心的做法。