河南
很多人都知道，日本當年為了搶下印度首條高鐵的訂單，可是下了血本，又是超低息貸款又是全套技術轉讓，就想把印度做成新干線的海外樣板間，打開整個南亞東南亞的市場。誰能想到，一晃10年過去，當初吹得天花亂墜的項目，居然只攢出一段47公里的首通段，算下來跑完全程也就15分鐘。
2017年莫迪和安倍一起給項目奠基的時候，那場面叫一個風光，政商界大佬坐得滿滿當當。這不僅是印度第一條正經高鐵，也是日本新干線這么多年第一次大規模輸出海外，當時雙方都覺得這是一筆雙贏的好買賣。日本給出的條件真的沒人能拒絕，50年期限的貸款，年利率壓到0.1%，八成項目資金都是貸款來的，還承諾全套技術轉讓，在印度本地產列車。
本想著樣板間很快就能建好，哪成想剛起步就卡了將近七年。整條線要征1400公頃地，印度大部分土地都是私人所有，農民從一開始就抵觸得不行。古吉拉特邦還算給力，征完了九成七，一到馬哈拉施特拉邦直接卡殼。農民不愿意賣祖祖輩輩的地，地方勢力還摻進來攪局，補償金越抬越高，拖到2022年才征完三成，日本都停貸施壓了，直到2024年初才把所有土地拿到手。
地好不容易拿到了，建的時候又出問題。為了少征地少惹麻煩，也為了降低環境影響，這條線九成以上都修高架。橋墩一個一個立起來，造價也跟著蹭蹭往上漲，光高架改造就多花了快13億美元，總比超支更讓日本糟心的，是技術主導權沒拿住。一開始說好全用新干線的信號系統和運營標準，結果建著建著就被換了。歐洲的信號方案進來了，印度本地配件廠商也分走了不少訂單，到最后這條高鐵成了大拼盤，幾乎找不到多少純新干線的影子。
造價從一開始的170多億美元漲到了兩百2026年印度鐵道部公布列車官方圖，外形還是新干線的流線型沒錯，但里頭核心部件早就不是日本原裝了。原定2023年全線通車的計劃，早就改成了分段開通，最先跑的是蘇拉特到比利莫拉段，一共才47公里，計劃2027年印度獨立日開通。按這個速度，要到2029年底才能全線通到孟買，從奠基到首段通，整整10年，真正能跑的就這47公里。
多億。拿這個進度放到全球比，確實有點拿不出手。中國第一條高鐵從開工到運營才用了不到三年，現在總里程都超過4.5萬公里了。隔壁印尼的雅萬高鐵，全長142公里，2016年開工，中間還遭了疫情，地形又復雜，2023年就全線通了。同樣是引進外國技術，同樣要解決征地難題，人家7年全線跑通，印度這里10年才攢出一段47公里的首通段。
這10年下來，印度國內對這條高鐵的態度也變了好多。一開始舉國沸騰的興奮勁早就沒了，不少人開始冷靜下來算賬，花這么多錢砸一條高鐵，真的劃算嗎？印度現在普通鐵路都老舊得不行，每天幾百萬人擠慢悠悠的綠皮車通勤，把錢拿去改造舊線路，明明能幫到更多普通人。
但印度政府不這么想，在莫迪政府的規劃里，這條高鐵不是單純的交通工具，是印度國家能力的證明，是進軍現代化的名片，哪怕慢一點貴一點，這張名片也得做出來。
最尷尬的其實是日本，當年拿下這個項目的時候，國內都說是一筆穩賺不賠的戰略投資。現在回頭看，錢砸進去了，技術也出了大半，最后新干線的品牌名聲反而受了影響。更虧的是，印度根本沒變成新干線的忠實客戶，后續新的鐵路項目，印度反而更傾向歐洲和中國的技術方案。
日本耗了10年，砸了這么多錢，預想中的技術主導權和整個印度市場的獨占權，啥都沒拿到。等2027年那列高鐵從蘇拉特開到比利莫拉，車上裝的不光是普通乘客，還有各方這么多年攢下來的復雜心情。
47公里說長不長，卻鋪了整整10年。對印度這個14億人口的大國來說，這只是高鐵建設的第一步，但這一步走得這么難，其實早就說明了很多問題。高鐵能跑多快，從來不只是看軌道和列車的性能，還得看地面上那些大大小小的阻力，要花多少時間才能化解開。
參考資料：環球網 印度首條高鐵項目建設進展緩慢
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