汽車百強經銷商：管理層零薪、基層打七折？

日前，有博主曝光，一份全國百強汽車經銷商集團的內部通知在行業內傳開。這份通知明確指出，受二季度大額虧損影響，投資人已無力持續靠貸款承擔全員薪資，7月起，虧損板塊及集團本部所有經理級及以上人員薪資全額停發，基層員工薪資統一下浮30%；同步落地嚴苛績效考核與末位淘汰，要將經營壓力層層傳導至所有崗位。

給出的觸發理由頗具爭議：集團6月29、30日剛組織全員完成兩天專項外部培訓，本意是統一認知、推動經營整改，但截至通知下發當日，各崗位未顯現對應反思與動作，因此出臺硬性管控措施。

事件很快引發輿論熱議，違反勞動合同法、盈利不分虧損共擔的質疑聲不斷。但放在整個流通行業的語境下，當頭部百強集團都要靠切割管理層薪資硬扛，傳統經銷渠道的出清，正進入更殘酷的階段。

百強經銷商集團強制降薪

這份百強經銷商集團的內部通知，把汽車流通渠道的經營窘迫攤在了行業面前。但這套只盯著短期賬面減負的短視操作，背后的隱性成本遠高于省下的人力開支。門店經理、運營總監這類崗位攥著庫存調度、主機廠商務對接、售后產值盤活的核心資源，是店面經營的基本盤。一旦核心管理層批量出走，庫存周轉失序、新車滯銷、售后客戶流失會接連爆發。

法律層面的代價同樣繞不開：單方全額停發薪資沒有合法依據，如果大家以企業無故克扣工資為由發起勞動仲裁，企業不僅要全額補發薪酬，還要支付對應工作年限的經濟補償金，若經勞動部門責令整改后企業仍拒不改正，還會觸發勞動部門行政處罰。行業內本有更溫和合規的緩沖路徑——自愿協商降薪、全員階段性輪崗休假、約定補發期限的緩薪機制，或是申請穩崗補貼，這家百強集團卻選了風險最高的一條路。

事實上，集團始終在回避自身的經營失責，將虧損壓力全數轉嫁給員工。中國汽車流通協會數據顯示，當前行業新車業務毛利率已跌至-25.5%，超八成經銷商深陷價格倒掛，全行業都承受著庫存與價格戰的雙重壓力。對這家集團而言，前期訂貨策略偏激進、品牌結構調整不及時，進一步放大了經營壓力，最終將成本壓力向下傳導至員工端。

更諷刺的是，集團舍得拿出五萬元聘請外部講師做經營培訓，卻沒有配套建立對應的整改考核與激勵機制，反倒將“培訓后未見整改動作”作為全員降薪的直接理由。這種權責不對等的邏輯本就站不住腳——行業上行周期，管理層拿不到超額分紅，一線員工也沒有匹配銷量的額外獎勵；市場下行時，虧損風險卻要自上而下全員分攤，完全違背基本的勞資共識。

降薪背后是渠道出清加速

2025年全行業近5000家4S店退網的數據早已不是新鮮事。單家百強經銷商祭出管理層零薪的極端手段，雖不能代表所有頭部集團的普遍處境，卻釋放出明確信號：渠道出清的壓力早已不再局限于中小經銷商層級，開始向規模化經銷商集團滲透。結合全行業超半數經銷商虧損的現狀來看，頭部玩家的抗風險緩沖空間也在持續收窄。

目前，渠道端的生存壓力早已持續向上游傳導。2025年下半年起，寶馬、廣汽豐田、上汽通用等多家主機廠先后承諾將返利期限壓縮至60天以內，廣汽豐田甚至推行月結返利。這種調整是主機廠為穩定網絡做出的被動讓步，這在三年前是難以想象的。

此外，還有銷量考核與價格管控。此前主機廠習慣以產定銷，把年度銷量任務層層拆解壓給經銷商，完不成就扣返利。如今渠道大面積虧損、退網風險加劇，多家主機廠開始下調季度銷量目標，建立庫存預警機制，同時適度放開終端定價權限，允許經銷商根據本地市場靈活調整售價。這些動作談不上主動變革，更像是渠道崩塌壓力下的止損。畢竟，銷售網絡體系塌了，再高的產能也無處落地。

更深層的變化，是主機廠對渠道模式的認知正在發生轉向。前幾年新能源品牌集體押注純直營，主打價格統一、服務標準、用戶直連。但幾年跑下來，純直營模式高成本、下沉市場拓展緩慢的短板逐步暴露，新勢力們不再執著于全直營的路徑，轉而開放授權代理合作，借助經銷商的本地化資源與終端運營能力降低拓店成本。

行業最終走向，既不是傳統4S全權經銷模式，也不是品牌完全自管的純直營模式，而是權責拆分的混合渠道格局。核心城市保留直營門店，承擔品牌展示、服務標準制定、用戶運營的職能，守住價格體系與品牌調性；下沉市場與非核心區域放開授權代理，采用輕量化建店標準，由本地經銷商承擔場地與人員成本，主機廠統一管控車源與價格，經銷商賺取服務傭金。小鵬的“木星計劃”、極氪與阿維塔的渠道轉向、比亞迪高端品牌放棄純直營，走的都是這條路徑。

百姓評車

傳統的“主機廠定任務、經銷商扛風險”的單向傳導邏輯已經走不通了。渠道出清的過程，也是廠商關系重新博弈的過程——短期是賬期、考核、定價權的妥協，長期是渠道模式、利益分配、風險共擔機制的全面重構。

這個過程注定伴隨陣痛，但對整個汽車流通行業而言，這也是一次回歸商業本質的洗牌。