從加價90萬到裸車18萬，捷豹路虎國產化敗局落幕

近日，捷豹路虎中國經銷商正式停止進購該品牌所有國產車型。

這個消息本身并不突然——3月31日，奇瑞捷豹路虎常熟工廠最后一輛攬勝極光L下線時，就已宣告國產燃油車生產歷史終結。但"停產"與"停售"之間有四個月的清庫期，如今這段時間也走完了：經銷商端不再進購，這才是真正意義上的謝幕。

《財經》雜志今日刊發深度報道，援引多位經銷商披露了一個令人唏噓的數字：自2015年國產車型投產以來，捷豹路虎國產車在經銷端幾乎全線虧損，十年間單車平均虧損約3萬元。這意味著，每賣出一輛國產捷豹路虎，經銷商就要倒貼三萬塊。

天眼查App顯示，奇瑞捷豹路虎汽車有限公司成立于2012年，注冊資本100億元人民幣，法定代表人為威士龍。經營范圍為汽車、與汽車相關的發動機、零部件生產和汽車相關技術的研究、開發，國內市場的銷售和售后服務，及國際市場汽車銷售。（依法須經批準的項目，經相關部門批準后方可開展經營活動）。

從加價90萬到裸車18萬：極光L的墜落軌跡

攬勝極光是理解這段歷史的最佳切口。

這款車的進口版本曾是中國豪華SUV市場上最炙手可熱的商品之一，2010年代初期一車難求，加價購車動輒十幾萬甚至更高。正是憑借這種溢價光環，捷豹路虎與奇瑞在2012年成立合資公司，計劃借道國產化復制這份成功。

2015年，極光L作為首款國產車型正式投產。起初，搭著進口版的品牌光環，國產極光L還能維持相對體面的終端價格。然而此后故事的走向，與設想完全相反——市場需求萎縮、競品壓力、電動化浪潮，三重打擊疊加，極光L的終端價一路跌破廠家底線。

今年初，攬勝極光L裸車價跌至18萬至18.5萬元區間，與官方指導價42.98萬元相比，跌幅超過57%；與進口版加價最高時的近90萬元相比，縮水幅度高達八成。即便如此，部分二手車商還抱著"老價格體系"不肯松口，出現了新車比二手車便宜的價格倒掛奇觀。

國產化"騙局"：配額綁定把經銷商架在火上

十年單車虧3萬，經銷商為何不早早退出？

答案在于一套被多位經銷商描述為"配額綁定"的商務政策。在攬勝、衛士等進口豪華車型供不應求、利潤豐厚的年代，廠家以"想拿進口車配額，就必須同時買國產車"為條件，強制要求經銷商同時進購國產車型。

為了獲得高利潤的進口車資源并維持整體經營，經銷商只能被動接受國產車的虧損——這部分損失，成了他們維系品牌資格所必須支付的隱形成本。廠家通過這套機制，將國產車型的庫存壓力和市場風險有效轉嫁給了經銷商網絡。

這套機制在進口車利潤豐厚時勉強維系平衡；隨著捷豹路虎在華整體銷量持續收窄，進口車的利潤緩沖墊越來越薄，經銷商承壓能力最終觸底——多家經銷商直接選擇退網。

經銷商從240家驟降至90家

渠道崩塌的速度，是這段故事最直觀的注腳。

2018年，捷豹路虎在華經銷商數量達到歷史頂峰，約240家，覆蓋全國主要城市。此后隨著銷量持續下滑，經銷商網絡經歷了大規模的洗牌和退網潮。截至目前，正常運營、持續從廠家提車的經銷商僅剩約90家，渠道規?？s水超過六成。

廣東、湖南等地的多家捷豹路虎門店已停止銷售新車，改為僅提供售后服務，部分甚至轉而代理其他品牌。捷豹路虎廣東清遠、湛江的經銷商，官網顯示"僅提供售后服務"，撥打售后電話，得到的答復是"已經不賣捷豹路虎了，現在改賣其他品牌了"。

奇瑞捷豹路虎合資公司的財務數據，同樣記錄著這段歷史的失?。?025財年（2024年4月至2025年3月），合資公司虧損約1.35億元人民幣，而上一財年還盈利3600萬英鎊——一年之內從盈轉虧，跌幅驚人。

接下來怎么辦：神行者能救場嗎

停售國產車型，不意味著捷豹路虎徹底放棄中國。官方的表述是"戰略調整"，而非"全面退出"。

按照規劃，奇瑞捷豹路虎將推出全新品牌"FREELANDER神行者"，采用奇瑞平臺打造，首款車型為插混路線，設計由捷豹路虎首席創意官格里·麥戈文操刀，預計2026年末在常熟工廠投產。這款車的定位是"中國特色+英式設計基因"，目標價格區間下移，正面迎戰國內新勢力。

與此同時，攬勝、衛士、發現等高端進口車型將繼續在華銷售，維持品牌的高端定位。兩條線并行，是捷豹路虎在中國市場的最后一搏。

然而這條路并不好走。神行者首款車型上市時，市場上已有問界、理想、蔚來等品牌在同價位段占據強勢地位，"英國設計+中國制造"的敘事能否打動中國消費者，目前仍是未知數。更關鍵的問題是：捷豹路虎過去十年在中國積累的品牌信任，經歷這場國產化失敗之后，還剩下多少？